Az autón utoljára 185871 km-nél volt váltó szűrő csere, de a számlán csak 0.45 liter hozzáadott olaj szerepel.
Mivel a mechatronic javítása miatt le kellett engedni az olajat, gondoltam ráfér arra is a csere, mert mostanra már 239500-nál jár a Mobi futott kilóméter számlálója.

A BMW azt állítja (és egyéb autógyártók is) , hogy az ATF egy "élettartam" olaj, és soha nem kell cserélni, de mindannyian tudjuk, hogy a való világban még a legjobb specifikációjú olajok is lebomlanak, megváltozik a kenési tulajdonságuk, emellett pedig mit jelent pontosan az élettartam? Bár az automata sebességváltók meghibásodásának száma alacsony (pl. az E46 330D már 440 ezer km-nél jár hiba nélkül), osztom azt a nézetet, hogy az élettartam meghosszabbítható egy automata sebességváltónál is, ha nagyjából 60 ezer kilóméterenként lecseréljük az olajat (minden második olajcserénél a tömítéseket is).

Néhány sszót a váltóról...

A váltó hivatalos típusa GA6HP26Z,  ahol a betűk jelentése a következő: G a Gearbox, az A az Automatic a 6 a sebességek száma, a HP a Hydraulic Planetar gear, 26 a mérete, Z pedig a gyártó (jelen esetben a ZF, vagyis Zahnradfabrik Friedrichshafen).

A 6HP jelentése: 6-speed transmission with Hydraulic converter and Planetary gearsets, vagyis 6 sebességes sebességváltó hidraulikus nyomatékváltóval és bolygókerekes hajtóművekkel. A 6HP26-ot a a ZF saarbrückeni leányvállalata tervezte és építette, 2000-ben jelent meg a piacon és az első 6 sebességes automata váltó volt a világon, legalábbis sorozatgyártásban készült gépkocsikhoz. Az első időkben csak prémium autókba építették

A 6HP Lepelletier epiciklikus/bolygós hajtóművet használ, amely lényegesen kevesebb alkatrész mellett több áttételt tud biztosítani. Ez azt jelenti, hogy a 6HP26 valójában könnyebb, mint az ötfokozatú 5HP-s elődei. Arra is képes, hogy a nyomatékváltót mind a hat előremeneti sebességfokozatban reteszelje, és álló helyzetben teljesen kikapcsolja, így drámai módon csökkenti az automata és a kézi sebességváltó között fennálló, az üzemanyag felhasználás miatti különbséget.

Még annyit jegyeznék meg, hogy a GA6HP26Z két változatban készült a különböző E65 motorokhoz, bár mindkét váltóváltozat alapvető kialakítása és funkciója megegyezik.. 
A V-12-höz erősebb változat érhető el, amely a következő összetevőkkel különbözik a többitől:
• Kimenő teljesítmény és nyomaték karakterisztika
• Nyomatékváltó
• Kuplungok különböző számú acéltárcsával és bélelt lemezekkel
• Lepelletier bolygókerekes hajtómű, eltérő számú bolygókerekes fogaskerékkel

A 745i-ben használt sebességváltót 440 Nm nyomatékra tervezték. Az erősebb változatot (760i) 320 kW/435 LE teljesítményre és 600 Nm nyomatékra tervezték. 

Vissza az olajcseréhez!

Szükséges alkatrészek, amelyeket a ZF kit tartalmaz:
7 liter megfelelő ATF – ez a ZF Lifeguard Fluid 6 (rendeltem még 3 liter extrát)
ATF szűrő, olajteknő és tömítés, ez a kit része
Új csavarok mind az olajteknőhöz, mind a betöltő nyíláshoz, ez is a kit része

És ami hiányzik a kitből, de elengedhetetlen:
77000 jó magyar forint, valamint 21500 még az extra 3 liter olajhoz.

Szerszámok:

• 8-as imbuszkulcs (olajbeöntő csavarhoz)
• 10-es imbuszkulcs (olajleeresztő csavarhoz)
• T40-es torx fej (olajdeknihez)
• Nyomatékkulcs (8 - 35 Nm tartomány)
• Kézi olajpumpa
• INPA, ISTA-D, ISTA+, vagy hasonló diagnosztikai program, esetleg külső lézeres hőmérő

A fotón a solenoid csere alkatrészei is láthatók, azok nem részei az olajcserének. Nyíllal jelöltem az okosan csavarokhoz csomagolt olajbetöltő csavart, a leeresztő ugye az olajteknőben található, a maradék 2 literes doboz nem fért a fotóra:

Miután meggyőződtünk arról, hogy az autó vízszintesen áll, itt az ideje leengedni az olajat a sebességváltóból. Ezt hideg váltónál kell megtenni, azért, hogy a lehető legnagyobb mennyiségű olaj kerüljön vissza a váltóból az olajteknőbe. 30°C alatti váltó hőmérséklet javasolt, amit egy a diagnosztikai portra kötött megfelelő eszközzel (pl. INPA egy laptopon) ellenőrizhetünk. Persze az is elég, ha az autó 3-4 órán keresztül állt, ez alatt az idő alatt ami tudott, az kifolyt a váltóból.
Egyes automataváltó szakemberek nem hagyják kihűlni a váltót és melegen eresztik le az olajat (gondolom nekik van ehhez megfelelő leszívó berendezésük), de hidegen leeresztésnél láttam akár 1-2 liter plusz különbséget is.

Leeresztés előtt célszerű ellenőrizni, hogy a betöltő zárócsavar rendesen kilazul, ha bármilyen okból nem, akkor abba kell hagyni az ATF cserét, amíg nem áll rendelkezésre új töltődugó. Nekem pl. egy combos és másfél méteres vascsővel kellett megtoldanom a 8mm-es imbuszkulcsot ahhoz, hogy meginduljon a csavar (35Nm ugye?).
A GAZF26HP6 sebességváltó leeresztőcsavarja műanyag és 10mm-es imbuszkulcs illik bele:

 Engedjük le az olajat, ilyenkor ha egy mérőedényt használunk, akkor láthatjuk azt, hogy mennyi olaj jön ki a váltóból, kb. ugyanannyit kell majd beletöltenünk.

Mint látható, elég sötét olaj folyt ki, holott tisztának kellett volna lennie, ennyit az élettartam olajról:

Miután lefolyt az olaj, csavarjuk vissza a leeresztő csavart, mert ilyenkor még elég szép mennyiség maradt az olajteknőben. Csavarjuk ki az olajteknőt tartó csavarokat és emeljük le a műanyag deknit, ehhez T40-es torx szükséges:

Tipp: a motor felőli oldalon álljunk, és a leeresztő csavar irányába döntsük kissé a deknit, mivel az olajteknőben még kb. negyed liter olaj található és egy rossz mozdulat után az könnyen a nyakunkban landol...

A két mágnest megvizslatva láttam némi fémes iszap lerakódást (később a mechatronic egyes részein is találtam ebből a szürkés trutyiból keveset).

Ellenőrizzük a váltó alsó részét, hogy az új olajteknő illeszkedő része és a tömítés tiszta felülettel érintkezzen. Ha szükséges, akkor műanyag, a fémet nem sértő eszközzel tisztítsuk meg azt a részt:

 Ellenőrizzük azt, hogy az előző szűrő gyűrűtömítése nem maradt a váltóban, majd helyezzük fel az új olajteknőt. A váltóba illeszkedő cső végén található tömítést megkenhetjük finoman olajjal.

A készletben részletes ábrákat találhatunk különböző váltó típusokhoz, valamint itt látható a meghúzási sorrend (középről indulva, csillag alakban) és nyomaték is (10Nm).

Miután az olajteknő a helyére került, elkezdhetjük a feltöltést. Ilyenkor nagyjából 4 liter fog belemenni a deknibe, melyet egy Yato kézipumpával nyomtam bele (szív és nyom).

Amint azt észleljük hogy az olaj túlcsordult és kezd kifolyni a feltöltő csavarnál, hagyjuk abba a feltöltést és csavarjuk be a zárócsavart. Meghúzni nem szükséges még.

Indítsuk be a motort és ügyelve arra, hogy a lábunk a féket végig nyomva tartja, menjünk végig az összes fokozaton néhányszor (a manuálisokon is, ameddig engedi) úgy, hogy minden állásban 3-5 másodpercet várunk. Elvileg fel kellene nyomni a fordulatot 2000-re is pár másodpercre ahhoz, hogy a nyomatékváltó is megteljen, de abból nem szokott kifolyni az olaj ilyen "házi" olajcsere során. 

Közben figyeljük a diagnosztikai programban a váltó (olaj) hőmérsékletet. Amint az eléri a 30°C fokot, vegyük ki a feltöltő nyílás csavarját megint és kezdjük pumpálni az olajat a váltóba, közben a hőmérsékletnek 30 - 35°C között kell lennie.

Ha túlcsordul, várjunk addig, amíg a váltó hőmérséklete eléri a 40°C fokot és újra töltsünk addig olajat a váltóba, amíg nem kezd kicsorogni/csöpögni. Várjuk meg, amíg a csepegés eláll, ekkor lezárhatjuk a betöltő nyílást és meghúzhatjuk a csavart 35Nm (+/- 3.5Nm) nyomatékkal.

Figyelem!

• A váltó hőmérséklet nem mehet 50°C fölé!
• Ha feltöltés közben leállítjuk a motorot, rengeteg olaj fog kiömleni a betöltő nyíláson!

Megjegyzés: az olaj betöltését megkönnyítendő célszerű egy nagyjából 20-30 centis részen fémcsövet alkalmazni, mivel a kipufogó csak kb. 5 centire van a beöntő nyílástól és a műanyag cső nem nagyon szereti a közel 100 fokot:

Egy youtube videóból a megoldás:

Mégegy megjegyzés: a szűk részen a betöltő nyílás csavarját nem egyszerű rákapatni a menetre úgy, hogy a járó motor folyamatosan melegíti a kipufogót. Ha a csavarba belerakunk egy 8-as imbusz fejet, jóval könnyebb lesz kézzel becsavarni a helyére azt.