... mondá az Úr, de neki könnyű volt elvégre ő az Isten.

Jó ideje piszkálta már a csőröm az évekkel korábban felpolírozott lámpabúrák látványos beszürkülése, de csak napközben szaladgáltunk, így nem igazán éreztem szükségességét a rápislantásnak, bár egyre gyakrabban merült fel bennem az újra polírozás áldásos tevékenysége.
A temuról még polírkorongokat is rendeltem. Na jó, csak azért, hogy kilegyen az elvárt összeg, így majdnem tized áron kaptam meg a vákumpumpát, amit majd a fékfolyadék cserénél kívánok bevetni.

Hanem egy hete megkéstünk és este kellett hazavezetni. Na, akkor láttam, hogy a fényszórómosó, de még a nedvestörlő kendő sem érnek sokat, pedig utóbbit párom minden területen beveti, meglepően jó eredményekkel.

Lámpabúra. Lámpabúra csere kell ide, no és a HID lencséit is bevonta egyfajta szürkés réteg, azokat is megtakarítani, adtam ki magamnak a parancsot.

A keresgélés során a Bömbibolt Kft vitte el a pálmát, tőlük rendeltem a párost, valamint két tubus ragasztót.

Szerintem jó lóra tettem, mert az eredeti Hella búrákat összevetve az újonnan érkezettekkel, csak a Hella logó hiányát vettem észre (na jó, a feliratok nem nyomva, hanem gravírozva vannak).

Később, a beszerelésnél pedig tökéletesen illett mindkét Hella belső burkolat a búrákba, illetve a búrák a Hella  lámpatestbe.
De ne szaladjunk előre.

Első lépés

A lámpák kiszerelése.

Ehhez le kell vennünk a lökhárítót és a lámpamosók csavarjait kiszedni, majd azokat lefelé tolni az útból. Korábban már volt szó a lépésekről, elég egyszerű a dolog: kipattintjuk a két díszlécet a tolató radar szenzoraival, levesszük a csatlakozókat, lejön a rendszámkeret valamint az alatta található elem. Ezután kipattintjuk a ködlámpák melletti rácsokat. Kicsavarjuk az összes csavart, majd a bal és jobb kerékívnél 4-4 csavart (esetleg csavar helyett patent is lesz ott) és miután oldalt kipattintottuk a klipszekből a lökhárító burkolatot, előre lehúzzuk azt, ügyelve arra, hogy a ködlápák csatlakozóit is levegyük..

A lámpákat 4 csavar fogja, illetve oldalt egy nagy csatlakozó (csúsztatni kell a keretet az oldáshoz), valamint az index csatlakozója.

Második lépés

Búrák eltávolítása.

Nem egyszerű dolog, de nem is rakétatechnika. Többféle megoldás létezik, mivel az eredeti ragasztó baromierősen kapaszkodik a búrába, ezeket sutba vágva én egészen egyedit választottam.
A sütőben kiolvasztást elvetettem, mivel olvastam egy angol úriember eszéjét ezügyben. Mivel lusta volt a búrát cserélni, vett komplett lámpákat, így nyugodtan kísérletezhetett.
Sütőbe rakta a lámpát, 100°C-ról indult, semmit nem ért el.
200-on sem.
250-en sem.
300-on sem, sőt 350 fokon sem, de ott már megolvadtak a búrák.
A ragasztó nem.

Másik úriember videójából kiderült, hogy hiába melegítgette hőpisztollyal (miután levágta a búrát), mese az, hogy kiolvad a ragasztó.
Mondjuk a fenti sütős próbálkozást látva el is hiszem...

A lényeg, valahogy el kell távolítani a búrát!
Szinte mindenki a kis kézi Dremelekre esküszik, egy jóember küzdött csak a multifinkciós rezgő szerkentyűvel. Szerintem a Dremel visít mint az állat, és ahogy láttam több videón is, eléggé lefogja a búra.
Mint kiderült, a rezgő kütyü megfelelő fejjel (a félköríves lesz az) sokkal hatékonyabb.

Nekem utóbbi volt, viszont egy flex is árválkodott apósom műhelyében, arra szavaztam. Vettem hozzá 1mm vastag korongot, aztán hegyibe!

Persze előtte le kell venni a lámpáról a felső műanyag burkolatot (időjárás csík?), illetve levágni/elfúrni a két ráolvasztott bütyköt (A) és azt a burkoló elemet is levenni, valamint kivenni a két csavart, amely a búrát a lámpatesthez rögzíti (B).
Ezeken túl a búrát a lámpatesttel összefogó 5 darab fémkapcsot is le kell pattintani. 

Meglehetősen gyorsan haladtam, figyelve arra, hogy végig a szélek közelében maradjak, mivel nagyon kell ügyelni a következőkre:
- az Angel eye optikai vezetékei a lámpa alsó részén közel futnak a búrához
- a lámpa egyik oldalán 2 csavar fogja a búrát a lámpatesthez
- a lámpa felső részén a búrához közel halad a belső keret az indexek felett
- a lámpa csúcsosabb végének közelében a peremhez közel van a belső keret egyik tartója
- a lámpa ellenkező részén a szűk ívhez nagyon közel van a belső keret, ott csak óvatosan

A többi részen csak tolni kell, persze odafigyelve. Nem hagytam a flex korongot "beugrani" a lámpába, inkább kétszer mentem végig egy szakaszon. Vitte a búrát mint rambókés a meleg vajat, egyetlen apró probléma akadt: megolvasztotta a búrát, de ez nem igazán okozott gondot.
2-3 perc alatt nyitva is volt a lámpa. 

A búra leemelésekor vigyázni kell, hogy az Angel eye kábelének csatlakozói nehogy eltörjenek. Azok szétcsatlakoztatása után kezelésbe vehetjük a búrát.

Harmadik lépés

A belső keret eltávolítása, beszerelése az új búrába

A búrában csavarok rögzítik a belső keretet (én legalábbis annak hívom), amely az Angel eye karikákat és árnyékoló részeket, valamin a H7 izzó búráját foglalja magába.
Az öt csavart eltávolítva kivehetjük a belső keretet:

Miután megtisztítottam alkoholos kendővel a búrát és az Angel eye karikákat, plusz puha ecsettel portalanítottam az egészet, beszereltem a keretet az új búrába.
Egyelőre visszaraktam a bubis zacskóba a búrát, ragasztásig nincs rá szükség.

Negyedik lépés

A lámpatest tisztítása.

Első lépésként a HID lencséjét törölgettem meg alkoholos kendővel, mindkét oldalán.
Jól látszik a különbség a szürke bevonatú és az alkoholos kendővel megtísztított rész között:

A következő lépésben az Angel eye optikai szálait összefogó burkolatot javítottam ki.
A burkolat nagy része hiányzott, a megmaradt rész is azonnal tört, ahogy hozzáértem, fasza!

Fekete szigetelőszalaggal tekertem be, elvileg nem fog szétolvadni...

A tisztítás következő lépéseként a lámpatestbe ragadt búradarabok eltávolítása következett.
A melegítést elvetettem, helyette a tapétavágós megoldást preferáltam, illetve a biztonság kedvéért flex-szel kicsit alakítottam a rezgős multi egyik vágófején, kb. 5 mm szélesre hagytam meg.
Az ötlet az volt, hogy így befér a ragasztós járatba és segít felvágni azt. Erre nem volt szükség, de néhány helyen, ahol ráolvadt a lámpabúra a lámpatestre, jó szolgálatot tett.
Emellett az elindulást is segítette: egy egyenes részen kivágtam vele egy 3-4 cm hosszú részt, ahonnan fogóval kiszedtem a búra maradványokat és egy csavarhúzóval megemelve a beragasztott részt elindultam a szikével.

Ugyanis tapétavágó helyett bőrvágó szikét alkalmaztam, végighúzva néhánszor az egyik, majd másik oldalon, elmetszve a ragasztót. Mivel ezután oldalt már nem tartotta semmi a búra maradványát, csak alul fogta a ragasztó, amit vagy egyszerűen feltéptem, vagy azt is elmetszettem.

Miután a búra maradványokat eltávolítottam, a visszamaradt gumiszerű ragasztó részeket kellett levágni a csatorna két oldaláról (szintén a szikével), illetve felszedni az aljáról. 

Ebben is a bőrös kellékek közül segített egy élvágó:

 Emellett használtam még megélezett csavarhúzót és vékony drótkefét, végül áttöröltem alkoholos kendővel a járatot a ragasztás előtt.

 Ötödik lépés

A ragasztás.

Ehhez ezt a kimondottan lámpabúrákhoz ajánlott ragasztót választottam:

Mit mondanak erről az okosok?

"A K-5911B egy jó választás gépkocsik lámpabúrájának ragasztásához, mivel olyan tulajdonságokkal rendelkezik, amelyek megfelelnek az autóipari alkalmazásoknak. Ez a szilikon alapú tömítőanyag kifejezetten magas hőmérséklet-ellenálló, vízálló, valamint rugalmas, így hosszú távon is megőrzi hatékonyságát, még a nehéz időjárási körülmények között is.

A K-5911B előnyei a lámpabúra ragasztásához:

Magas hőmérséklet-tűrés: A lámpák működése során jelentős hő keletkezhet, és a K-5911B jól bírja a magas hőmérsékleteket, nem veszíti el tapadását.
Vízállóság: A tömítőanyag megakadályozza a víz bejutását a lámpa belsejébe, így nem képződik kondenzáció, ami elhomályosítaná a fényt.
Rugalmas és UV-ellenálló: A K-5911B ellenáll az UV-sugárzásnak, így nem bomlik le a napfény hatására, és rugalmas marad, ami segít megelőzni a repedéseket vagy leválásokat.
Kiváló tapadás: Jól tapad üvegre, műanyagra és fémfelületekre, így sokféle lámpabúra típushoz használható.

Tippek a használathoz:

Alaposan tisztítsd meg a felületet a szennyeződésektől és zsírtól.
Használj megfelelő mennyiségű tömítőt, és ügyelj arra, hogy egyenletesen eloszlasd a ragasztóanyagot.
Hagyd megszáradni a ragasztott felületet a gyártó által javasolt időtartamig."

Egy tubus pontosan elég egy lámpához, erősen javasolt a gumikesztyű használata, valamint a búrák első részéről nem eltávolítani a fóliát, mert ez a fekete szar ez mindenhonnan támad és elég makacsul ragaszkodik mindenhez. Én szóltam...

Figyelem, a kupak lecsavarása után már támad a fekete szörny, ezért a hozzá adott kinyomó kúpot célszerű már azelőtt méretre vágni. Én ferdén vágva, kb. 5 mm-es nyílást hagytam és mivel elég folyós az anyag, megfelelőnek is tűnt.
Körbenyomtam a lámpatesten a csatornát, majd csatlakoztattam az Angel eye csatlakozókat és helyére nyomtam a búrát, ügyelve a külső fülekre. 
Becsavartam a két csavart a megfelelő helyre, majd az összenyomott lámpát két gumipókkal is összeszorítottam.

24 óra száradást írtak elő, jobb a békesség alapon betartom, így beszerelés és tesztelés holnap/holnapután várható.

Megjegyzés:
Egy lámpa flexeléstől a gumipókozásig tartó munkálatai kb. 3.5 - 4 órát vettek igénybe, ennek kb. 70%-a a búra darabjainak eltávolítására és a ragasztási csatorna tisztítására ment el.

Kicsit utánaolvastam a rendszerek, és ha már bújni kellett a netet, megosztom itt, hátha érdekel még valakit a hogyan és miért is. Nem lesz rövid, de legalább unalmas! :)
Én szóltam...

Csapjunk bele!

A 2001-2008 között gyártott BMW 7-es sorozat E65/E66-hoz a mérnökök egy innovatív hátsó, légrugós rendszert választottak a megszokott rugó/lengéscsillapító páros helyett. Ezeken a modelleken alapfelszereltség volt a Dynamic Drive rendszer, amely aktív stabilizátor rudazatot használ a jármű vízszintben tartására.
Néhány hetes emellett rendelkezik opcionális elektronikus lengéscsillapító vezérléssel (EDC) is, amely a lengéscsillapító összenyomódását és "visszapattanását" a kerekek és a karosszéria mozgásához hangolja, a lehető legjobb utazási kényelem érdekében.

Ez a légrugós rendszer nagymértékben integrálva van a jármű érzékelőin keresztül annak rendszereibe. Akár azt is mondhatjuk, hogy a légrugós rendszer és a felfüggesztés több szenzort használ, mint a motor.
Emellett az "air ride" rendszer több mint 100 kóddal rendelkezik, amelyeket a karosszériát vezérlő két modul állíthat be. 

Az önbeálló felfüggesztés feladata a hátsó tengely menetmagasságának visszaállítása a célszintre, ha a terhelés megváltozik. A rendszer úgy működik, hogy levegőt táplál be a légrugó légkamráiba, vagy kiszívja azt onnan. A magasságérzékelők tájékoztatják a vezérlőmodult a magasságokról. Ha a magasságok kívül esnek a megadott tűréshatárokon, a rendszer a levegőellátás segítségével beavatkozik, hogy a járművet egy adott üzemmódhoz vagy állapothoz igazítsa.

A legtöbb rakományváltozás akkor következik be, mielőtt a jármű elindul (pl. utasok, csomagok ki/be, tankolás), vagy miután leáll. A rendszer az ajtók, illetve a csomagtartó kinyitásakor felébred, és 16 perccel a jármű leparkolása után kapcsol csak ki.

Annak érdekében, hogy megkülönböztesse a terhelés változásait az egyéb zavaroktól, például az út egyenetlenségeitől, a vezérlőmodulok szűrik a szenzoroktól érkező magasságjeleket. A modulok olyan bemeneteket használnak, mint a keréksebesség és az oldalirányú, valamint a függőleges gyorsulásmérő adatai a jármű állapotának ellenőrzésére.

A rendszer folyamatosan vált az üzemmódok között úgy, ahogy a körülmények változnak. Ezek a változások magukban foglalják a kulcs- és a járműbiztonság változásait is.

BMW 7 légrugó rendszere

• Levegőellátó rendszer (LVA)

• Vezérlőegység (EHC)

• Két légrugó

• Két menetmagasság-érzékelő

• CC kijelző/visszajelző ikon

 
LEVEGŐELLÁTÓ EGYSÉG (LVA)
A levegőellátó egység a pótkerék-mélyedésben található, olyasmi, mint egy felfordított, fekete lavór. Itt látható a tartalma:

A következő alkatrészekből áll:

• Védőburkolat belső hangszigeteléssel

• Fedő

• Gumi rezgéscsillapítós alkatrésztartó

• Kompresszor egység

• Kompresszor relé (cserélhető)

• Mágnesszelep blokk

Részletesebben:

VEZÉRLŐEGYSÉG

Az EHC vezérlőmodul a csomagtér jobb hátsó részében, lent a modultartóban, az akkumulátor mellett található.

Az E65/E66-on a vezérlőmodul a K-CAN S-hez csatlakozik. Az EHC vezérlőmodul a következő információkat kapja:

• Jármű menetmagasság

• "Load Cutout" Jel

• 15. kapocs BE/KI

• Járműsebesség

• Oldalgyorsulás

• „Működő motor” jelzés

• A zárak állapota (ajtó, motorháztető, csomagtartó)

A Vezérlőegység eseti alapon dönti el azt, hogy szükség van-e vezérlési műveletre a terhelés változásának kompenzálása végett. Megakadályozza, hogy beavatkozás történjen egyéb okok esetén. Ez lehetővé teszi a frekvencia, a megadott magasság, a tűréshatárok és az akkumulátor terhelés optimális beállítását az adott helyzethez szükséges szabályozási művelet tekintetében .

Az önszintező felfüggesztés kezelése mellett a vezérlőmodul figyel a rendszerelemek, valamint a hibák tárolása és megjelenítése. A vezérlőmodul teljes diagnosztikai képességgel rendelkezik.

Az EHC modul egy 26 tűs modul ELO típusú csatlakozóval kapcsolódik a K CAN S-hez. A bemeneti üzenetek többsége a K CAN S-től származnak.

LÉGRUGÓK

Az E65/E66 légrugós lengéscsillapító jellemzője a belső vezetésű légrugó. A belső megvezetés azt jelenti, hogy maga a légrugó alumínium házban van elhelyezve, az veszi körül. Ez megakadályozza azt, hogy a kompressziós erők deformálják a légrugó falát.

Ez az eljárás lehetővé teszi, hogy a légrugó vékony, rugalmas membránból készüljön, amely minimális ütésekre is képes reagálni, és így kényelmesebb felfüggesztést biztosít.

A membrán csak egy gumiba ágyazott szövetrétegből áll. A szöveten belüli szálak hosszirányban futnak a rugós támasz mentén. A légrugót ezért axiális légrugónak nevezik.

A légrugós lengéscsillapító alsó vége egy harmonika szerű gumihengerbe van zárva, hogy megvédje a membránt a szennyeződés mechanikai hatásaitól (homok, sár, stb.). A harmonika alsó végén kis lyukak vannak a nyomás kiegyenlítésére a dugattyú és a csőmembrán közötti térben. 

A harmonika a dugattyúval együtt olyan mennyiségű levegőt tartalmaz, amely elegendő az optimális felfüggesztéshez.

A légrugó rugóstagján található maradéknyomás-tartó szelep megakadályozza a nyomáscsökkenést. A légrugó rugóstagja nyomás alatt marad abban az esetben, amikor nyomásveszteség lép fel a rendszerben. A maradék nyomás 3,25 +/- 0,75 bar. Ez biztosítja, hogy a légrugó nem sérül meg pl. akkor, amikor álló motor mellett történik az autó mozgatása.
A maradéknyomás-tartó szelep Loctite-tal van rögzítve, és NEM szabad eltávolítani.

A légrugós lengéscsillapító légrugóját kezdetben a gyártónál 10 bar nyomásra töltik fel. Ez a nyomás 3,5 bar-ra csökken, ha a rugóstagot tárolni kell. Ennél a nyomásnál a rugóstag a maximális hosszúságig megnyúlik.

A légrugós lengéscsillapítók csatlakozása a légellátó egységhez (elosztóblokk) a csomagtér bal oldalán található, az alatt a fedél alatt, amelyre a kerékanya csavarkulcs van rögzítve.

UTAZÁSI MAGASSÁG ÉRZÉKELŐ

Két menetmagasság-érzékelő található, mindegyik hátsó kerékhez egy. A menetmagasság-érzékelőt egy kapcsolórúd működteti, és jelet küld az EHC vezérlőegységnek.

Az érzékelő egy hall-érzékelő, amely egyenáramú analóg kimeneti feszültséget küld az EHC modulnak. A feszültségtartomány körülbelül 0,5 és 4,5 volt között mozoghat. A feszültség a jármű magasságának növekedésével nő, és a névleges feszültség normál menetmagasságnál körülbelül 2,5 volt. A jobb oldali hátsó érzékelő dupla érzékelő, a kiegészítő érzékelő a fényszóró szintbeállító rendszer bemenete, és saját tápellátással, földeléssel és jelvezetékekkel rendelkezik.

ELLENŐRZŐ ÉS VEZÉRLŐ SZEGMENS

Ez gyakorlatilag a megjelenő üzeneteket foglalja magába, így kapunk visszajelzést arról, hogy a rendszer működésében hiba lépett fel.

 Angol nyelvű rendszerben kétféle hibbaüzenettel találkozhatunk, mindkettőt az EHC modul küldi. 
Mindkét esetben egy élő, a rendszer működését befolyásoló tényezőre hívja fel a figyelmet a műszerfalon megjelenő sárga ikon.

A felső meghibásodás magában a rendszer működésében keletkezett problémára figyelmeztet, pl. megszakadt a levegő ellátás (kompresszor hiba), vagy szökik a levegő a légrugókból, esetleg a gyárban szállítási, vagy szerelési (belt) módba állítják a vezérlőt.
A második esetben a szintszabályzó rendszer hibájáról beszélünk.

MÓDOK ÉS SZŰRŐK

A BMW Dynamic felfüggesztés feladata a hátsó tengely menetmagasságának visszaállítása a célszintre, ha a terhelés, vagy a kanyarodási dinamika megváltozik.
A rendszer úgy működik, hogy levegőt táplál be, vagy szív ki a légrugókból, és megváltoztatja a hidraulikus nyomást a stabilizátor rúdnál.
A magasságérzékelők a vezérlőmodul számára információt szolgáltatnak a jármű magasságáról. Ha a magasságok kívül esnek a megadott tűréshatárokon, a rendszer a levegőellátás segítségével beavatkozik, hogy a járművet egy adott üzemmódhoz, vagy állapothoz igazítsa.

A legtöbb rakományváltozás akkor következik be, amikor a jármű áll (elindulás előtt, megállás után). A rendszer az ajtók, vagy a csomagtartó kinyitásakor "felébred", és 16 perccel a jármű leparkolása után kapcsol csak ki.

Annak érdekében, hogy megkülönböztessük a terhelésváltozásokat az egyéb zavaroktól, például az út egyenetlenségeitől, a vezérlőmodulok szűrik a magassági jeleket. A modulok olyan bemeneteket használnak, mint pl. a keréksebesség és az oldalirányú/függőleges gyorsulásmérő adatai a jármű állapotának ellenőrzésére.

A rendszer kapcsolgat az üzemmódok között a körülmények változásával. Ezek a változások magukban foglalják a kulcs- és a járműbiztonság változásait is.

VEZÉRLÉSI MÓDOK

A BMW 7-es sorozat légrugós felfüggesztési rendszere 10 felfüggesztési móddal rendelkezik. A 10 mód közül kettőt a gyár és a márkakereskedés használ a gyártás és a szállításra. A fennmaradó nyolc módot a rendszer a különféle körülmények közötti trimmelésre veszi igénybe.

A folyamatban lévő vezérlési műveleteket nem befolyásolja az egyik üzemmódból a másikba való átállás. A terhelés kikapcsolása esetén (motor leállítás) azonban a vezérlési műveletek mindig befejeződnek a rendszer deaktiválásának biztosítása érdekében. A vezérlőegység ezután beállítja az alvó üzemmódot.

1. ALVÓ MÓD
A jármű legkésőbb akkor van alvó üzemmódban, ha 16 percnél hosszabb ideig parkol az ajtó, a motorháztető vagy a hátsó fedél/ajtó működtetése nélkül, vagy a Terminál 15 (gyújtás) állapota megváltozik.
Ez a vezérlőrendszer kezdeti állapota. Alvó üzemmódban nem történik vezérlési művelet.A vezérlőrendszer készenléti (PRE) üzemmódba lép, amikor a vezérlőegység ébresztő jelet kap.

2. PRE MÓD, Előzetes mód
Ezt az üzemmódot a „Load Cutoff” jel aktiválja (pl. az egyik ajtó kinyitásával, vagy a távirányítóval történő nyitással). Ez a készenléti mód ezután 16 percig beállítva marad, de az állapot megváltozásával újraindul az időzítés.

A jármű menetmagasságát ebben a módban széles tűréssávval figyeli és értékeli a vezérlő.

Pre üzemmódban a jármű csak akkor kerül a névleges magasságra, ha a szint jelentősen a névleges magasság alatt van. A szabályozási tűréssáv -40 mm az egytengelyes légrugózás átlagértékétől, és -20 mm a kéttengelyes rendszernél (az E65/66 egytengelyes rendszerű, továbbiakban csak ezzel foglalkozunk).
Ez a szabályozási tűrés biztosítja azt, hogy a járművet csak nagy terhelésváltozás esetén emelje meg a rendszer, hogy az indulás előtt megnőjön a hasmagasság.
Kis terhelések kis kompressziós úthoz vezetnek, és ez csak a motor indításakor kompenzálódik. Ez a szabályozási beállítás csökkenti az akkumulátor terhelését (nem indul el a kompresszor álló motornál, csak ha igazán szükséges).

Az egytengelyes légrugózás esetén a jármű lefelé is engedhető, ha mindkét menetmagasság-jelből származó átlagérték > 0 mm, és az egyik oldal meghaladja a +10 mm-t. 

Ebben az üzemmódban csak a két magassági jel középértékét veszi figyelembe az EHC vezérlő annak eldöntésekor, hogy szükség van-e beavatkozásra.

A vezérlés mindaddig működik, amíg nyomás áll rendelkezésre a levegő akkumulátorban. Amikor az akkumulátor üres és a jármű motorja le van állítva, a vezérlést közvetlenül a kompresszor végzi. A felhasználó által aktivált menetszint változtatás és az akkumulátor feltöltése ebben a módban nem lehetséges.

A más üzemmódokban megkezdett szabályozási műveletek az ezekre az üzemmódokra vonatkozó belső tűréssávokkal folytatódnak.
Ebben az üzemmódban nincs dőlés azonosítás.

3. POST MÓD, Utólagos mód
Ez a mód a dőlés kiegyenlítésére, vagy a menetmagasság beállítására szolgál vezetés után, valamint a PRE és az ALVÓ üzemmód között.

A POST mód időtartama 1 percre korlátozott és csak akkor kerül végrehajtásra, ha a motor járt, mielőtt a rendszer ebbe az üzemmódba kapcsolt volna. Ha a motor korábban nem járt, a rendszer közvetlenül az elő (PRE) üzemmódból ALVÓ üzemmódba vált.

A vezérlési művelet egy szűk, +/- 6 mm-es tűréssávban történik, és +/- 4 mm-nél fejeződik be, ebben az esetben a gyors jelszűrőt használják.

Dőlés esetén (Kerb Mód) a vezérlés az adott helyzetben érvényes névleges magasságok szerint történik.

4. NORMÁL MÓD
A normál üzemmód a jármű normál működési állapotának kiindulópontja, amelyet a motor járó jelzése adja (Terminal 15).

Lehetőség van menetszint kompenzációra, a jármű menetmagasságának változtatására és a levegő akkumulátor feltöltésére. A kompresszor szükség szerint elindul.

A Pre-mode-nál szűkebb tűréssáv használható, mivel az akkumulátor kapacitását nem kell védeni (a motor jár, az alternátor tölt).
A gyorsszűrőt szűk, +/- 10 mm-es tűréshatárral használják. Ily módon a menetszint-kompenzáció egy keskeny, 10+/- 10 mm-es sávon kívül történik. A gyorsabb szűrő lehetővé teszi, hogy a rendszer azonnal reagáljon a menetszint változásaira.
A kiértékelést és az ellenőrzést minden keréknél külön-külön kell elvégzi a rendszer.

Ha sebességjelet észlel, a vezérlőegység VEZETÉS KÖZBENI üzemmódba kapcsol. Amikor a jármű leáll, a vezérlőegység vezetés üzemmódban marad. A rendszer visszakapcsol normál üzemmódba, ha egy ajtót vagy a csomagtartó fedelét is kinyitják. Ha egyik ajtó vagy a csomagtérajtó sem nyílik ki, a járműben nem történhet alapvető tömegváltozás, pl. ki/beszállás

Ez megakadályozza azt, hogy vezérlési művelet történjen olyankor, amikor a jármű például megáll a közlekedési lámpánál, és a menetmagasság a hátsó tengely billenő mozgása miatt az átlagos tengelymagasság fölé kerül rövid időre.

5. VEZETÉS KÖZBENI MÓD
Ez a mód aktiválódik az E39/E53 egytengelyes légrugózásnál, ha >4 km/h sebességjelet ismer fel. Az E65/E66 egytengelyes légrugózásnál (és az E53 kéttengelyes légrugózási rendszernél) a VEZETÉS KÖZBENI MÓD >1 km/h-tól aktiválódik.

Ebben a módban aluláteresztő (lassú) szűrők lépnek életbe. Ily módon csak a menetmagasság huzamosabb ideig (1000 másodperc) bekövetkezett változásait korrigálja a rendszer.
Ezek csupán a menetmagasság változásai, amelyeket a jármű összenyomása és az üzemanyag-fogyasztás miatti tömegcsökkenés okoz.
Ebben a módban a vezérlési művelet során a felüláteresztő (gyors) szűrőket használja a rendszer. A lassú szűrőkre csak a vezérlési művelet végén vált vissza és újra inicializálja azokat. Az egyenetlen útfelületek okozta markánsan dinamikus magasságjelzéseket kiszűrik.

6. KERB (JÁRDASZEGÉLY) ÜZEMMÓD
A Járdaszegély üzemmód megakadályozza azt, hogy a jármű egy kerékkel akadályra (pl. járdaszegély) gurulva okozta dőlés kiegyenlítésre kerüljön. A kompenzáció a jármű újbóli dőlését okozná, és új vezérlési műveletet eredményezne, miután a jármű lekerült az akadályról.

A járdaszegély üzemmód akkor aktiválódik, ha a jármű bal és jobb oldala közötti magasságkülönbség > 32 mm, és tovább tart 0,9 másodpercnél. Nem lehet sebességjel. A rendszer egykerekes vezérlésről tengelyvezérlésre vált.

Ebből a módból akkor lép ki a rendszer, ha a jármű bal és jobb oldala közötti különbség < 28 mm és tovább tart 0,9 másodpercnél, miközben a sebesség meghaladja az 1 km/h-t.

Mindig, amikor a rendszer KERB módból alvó üzemmódba vált, az állapot az EEPROM-ban tárolódik.

Ha a jármű fel- vagy kirakodása KERB üzemmódban történik, a tengely átlagértékét a vezérlőegység számítja ki, mégpedig a rugóút bal és jobb oldali menetszintjének változásaiból.

A menetszint változtatása akkor történik meg, ha a tengelynél a nyomás, vagy visszapattanás átlagos értéke a +/- 10 mm-es tűréssávon kívül esik. A jármű bal és jobb oldala a vezérlés során párhuzamosan emelkedik vagy süllyed, de a két oldal közötti magasságkülönbség megmarad.

7. ÍV MÓD
Mivel a gördülési mozgások közvetlen hatással vannak a mért menetszintre, a VEZETÉSI mód lassú szűrése ellenére a nagyobb dőlési szöggel rendelkező hosszabb kanyaroknál nem kívánt vezérlési művelet indulhtna el.

A kanyarodás közbeni vezérlési műveletek a levegőmennyiség eltolódását okoznák az ív külső oldaláról a belső oldalra. Az ív befejezése után ez egy olyan dőlést eredményezne, amely további szabályozási műveletet tenne szükségessé.
Az ÍV mód megakadályozza ezt a vezérlési műveletet, amikor a kanyarodás felismerésekor a lassú szűrés leáll, és az esetlegesen megkezdett vezérlési művelet leáll.

A Curve mód aktiválódik, ha az oldalirányú gyorsulás > 2 m/s2 és deaktiválódik, ha az < 1,5 m/s2-nél. Az oldalgyorsulást a szögsebesség érzékelő méri.

8. EMELÉSI MÓD
Ez a mód a vezérlési műveletek megakadályozására szolgál kerékcserekor, vagy a járművön végzett munka során, miközben az egy emelőplatformon áll.

Ezt az üzemmódot a rendszer akkor ismeri fel, ha egy vagy több keréknél túllépik a megengedett visszapattanási utat, amely E65/E66 esetében > 55 mm.

A rendszer az „EMELÉSI” helyzetet akkor is bekapcsolja, ha a menetszint tárolva van, és a süllyesztési sebesség legalább 3 másodpercre 2 mm/s érték alá esik.

Ha a járművet enyhén megemelték, és a megengedett visszapattanási mozgást még nem érte el, a vezérlőművelet megpróbálja újra beállítani a menetmagasságot. Ha a járművet nem engedik le, a rendszer egy bizonyos idő elteltével felismeri az autóemelő helyzetét, és eltárolja ezt a menetmagasságot.

Amint a jármű ismét 10 mm-rel a tárolt menetmagasság alatt van, a rendszer törli az addigi értékeket..

9. SZÁLLÍTÁSI MÓD
A szállítási mód beállítása és törlése diagnosztikai aktiválással történik. A hasmagasság növelése azt szolgálja, hogy biztosítsa a járművek biztonságos szállítását szállító teherautókon. A jármű névleges magassága ebben az üzemmódban 30 mm-rel megemelkedik a normálhoz képest.

Amikor a SZÁLLÍTÁSI mód aktiválva van, a légrugózás szimbóluma megjelenik a műszercsoport kijelzőjén, és szöveges üzenet jelenik meg a Check Control kijelzőn.

Vezérlési műveletek ebben az üzemmódban nem történnek, mivel a jármű tömege nem változik a szállítás során.

10. SZERELÉSI (BELT) MÓD
Ez a mód akkor van beállítva, ha el akarjuk kerülni a vezérlési műveleteket.

Ha a SZERELÉSI üzemmód aktiválva van, a légrugózás szimbóluma megjelenik a műszercsoport kijelzőjén, és szöveges üzenet jelenik meg a Check Control kijelzőn.

Ez az üzemmód csak diagnosztikai aktiválással törlődik és később már nem állítható be.

Ha új vezérlőegységt kell beszerelni az autóba, az szintén SZERELÉSI üzemmódra programozva érkezik. 

Vezérlési műveleteket ezen üzemmódban nem végez a rendszer, a biztonsági koncepció is csak korlátozott hatással működik.

Ez a "BELT" üzemmód „Band Mode”, vagy „Assembly Line Mode” néven is ismert.

A LÉGRUGÓS FELFÜGGESZTÉS MŰKÖDÉSI ELVE

INICIALIZÁLÁS/VISSZAÁLLÍTÁS 
Ha a vezérlőegységet visszaállítás után (például 4,5 V-nál kisebb feszültség, vagy motor leállítás után) bekapcsolják, az különböző teszteket és inicializálásokat hajt végre. A rendszer csak a tesztek sikeres befejezése után aktiválódik, és kezdi el ciklikusan végrehajtani a fent említett vezérlőprogramokat.

A fellépő hibák kijelzése (és tárolása is) ekkor történik.

SZABÁLYOZÁSI SZEKVENCIA
Folyamatos szabályozási műveleteknél mindig a felüláteresztő szűrőt (gyors szűrőt) használja a rendszer annak megakadályozására, hogy a szabályozott magasság túllépje a névleges értéket. Ha aluláteresztő szűrőt (lassú szűrőt) használna az EHC a menetmagasság kiszámításához, akkor a menetmagasság rövid változtatásait nem venné figyelembe. Az aluláteresztő szűrőt a jármű vezetése közben használják, ezáltal az kiszűri az útfelület által gerjesztett rezgéseket.
A felüláteresztő szűrőt a fentieken kívül arra használja a rendszer, hogy gyorsan reagáljon az alapjeltől való eltérésekre. Ezek a jármű álló helyzetében zajlanak, nagy terhelésváltozások esetén.

A jármű mindkét oldala egyedileg vezérelhető, vagyis még az alapjel/tényérték összehasonlítás is mindkét oldalra külön-külön történik.
Kivétel: annak ellenőrzése, hogy a minimális magasság alá nem esik-e PRE módban és KERB módban, mivel ilyenkor minden esetben figyelembe kell venni a bal és jobb oldali középértékeket.

Itt a következő kikötések érvényesek:

• Emelés, mielőtt süllyesztés történne

• Minden szelep aktiválása azonos irányú vezérléssel

• Egyedi kerék deaktiválása

A légszárítóban a visszacsapó szelep biztonságos zárásának biztosítása érdekében a leeresztő szelepet a szabályozási művelet befejezése után 200 ms-ig még működtetik.
Az összetevők megengedett bekapcsolási időtartamát a rendszer figyeli, miközben a vezérlés működik.

BIZTONSÁGI KONCEPCIÓ
A biztonsági koncepció célja, hogy megakadályozza a rendszer bármilyen meghibásodását, különösen a nem szándékos vezérlési műveleteket, a jelek és a funkcióval kapcsolatos paraméterek folyamatos figyelésével. Hibák észlelése esetén a rendszer az érintett összetevőtől függően átkapcsol, vagy leáll.
A vezető a kijelzőn keresztül értesül a fellépő (és a meglévő) hibákról. Az észlelt hibákat a rendszer diagnosztikai célokra tárolja.

A rendszer magas szintű rendelkezésre állása érdekében a korábban fellépett hibákat a Terminal 15-ös (gyújtás ráadása) segítségével töröljük. Ez a hibaszámláló nullázásával történik.
Az EEPROM-ban lévő hibamemória tartalma azonban megmarad, és diagnosztikai célokra kiolvasható. A rendszer ezután ismét működőképes. A gyors hibaelhárítási mechanizmus segít a fellépő hibák észlelésében, mielőtt még a vezérlési művelet megtörténhet.

Csak a süllyesztés megengedett, ha:

• A megengedett tápfeszültség 9V alá csökken

• A kompresszor megengedett 480 másodperces működési idejét túlléptük

A hiba törlésére akkor kerül sor, ha a feszültség a rendes tartományban (9 és 16 volt között) van, vagy ha a kompresszor 100 másodperces szüneteltetési ideje letelt.

Az emelés csak akkor megengedett, ha:

• Letelt a megengedett 40 másodperces leállítási időt

A hiba törlése a jármű következő indításakor, vagy a következő vezérlési művelet után megtörtént

Nem történik vezérlési művelet, ha:

• A megengedett 16 voltos tápfeszültséget túllépi a rendszer

A hiba törlése azonnal megtörténik, amint a feszültség a 9V - 16V közötti tartományba kerül.

Épp úton voltunk, amikor megjelent a sárga autó ikon, föl/le nyilakkal, hozzá a szöveggel, hogyaszongya a szintszabályzó rendszer beadta az unalmast.

A bal hátsó kerék mögül sziszegés hallatszott és láthatóan arra az oldalra dőlt Mobi, gondoltam magamban, ez nem hazudik, tényleg megnyekkent a szintszbályozó, vagy a lengéscsillapító.
Hazadöcögtünk, aztán pár teszt után nyilvánvalóvá vált, hogy csereérett a lengéscsillapító (ez egyébként mindenképp kötelező dolog, ha levegő nélkül vagyunk kénytelen közlekedni).

Túrás a neten, egy német gyártónál (AEROSUS) találtam rá a legköltséghatékonyabb megoldásra. Ha már cserélni kell, akkor célszerű párban, mert ahogy az ősi dakota közmondás is tartja:
"ha az egyik meghal, akkor már mindkettő rossz volt".

Ráadásul így még kis kedvezményt is adtak, adóval, szállítással együtt (Expressz DHL) 592.7 juróba került az akció (az EDC miatt ugye kissé drágább mint a sima légrugó), hétfőn megrendeltem és péntek reggel már csengetett is a futár a két jókora dobozzal.

Mivel előző nap már leszedtem a belső burkolatokat a csomagtérben, illetve a bal oldali kerékív burkolatot, azonnal nekiugorhattam a cserének, de menjünk szépen sorba.

A kerékagy középpontjától a sárvédő ívig 340 mm-t mértem, ami a normálhoz képest (420 mm, ez később fontos lesz!) jóval kevesebb, látszik is, mennyire ültetett az autó:

Munkák a csomagtérben.

Első lépésként levesszük a hátsó műanyag takarólemezt, kipattintva a műanyag patenteket:

Ezután jöhet a két oldalsó burkolat, szintén patentek rögzítik azokat, plusz 2-2 csavar a rugós rögzítőfülnél, kipattintható kis műanyag lemez alá rejtve:

Ezután, megakadályozandó azt, hogy a kompresszor beinduljon, el kell távolítani a biztosítékát, én ezzel nem akartam tökölni, egyszerűen levettem a negatív akksi sarut.

A burkolatok eltávolítása után láthatóvá válik a légrugó (egyben ugye lengéscsillapító is) felső rögzítésének a helye, amit egyelőre a zajcsökkentő szivacs (2) takar, valamint az EDC szenzor vezetékét is itt találjuk (1):

FIGYELEM: Rendelésnél fontos a jobb és a bal oldalt, valamint EDC-vel szerelt, vagy EDC nélküli verziót kiválasztani!

A szenzor vezetékét húzzuk szét, távolítsuk el a szivacsot és a felső három rögzítő csavart vegyük le (13-as krova)

Miután fent/bent végeztünk, az alsó, vagy külső rész következik.

Munkák a kerékíven belül.

Megjegyzés:
Az első dolog a kocsi felemelése, a kerék levétele. Mivel csápos emelőm nem volt, két emelőt használtam, az egyik a kocsi saját emelője a defekt szereléshez használatos emelési pontnál volt, emellett egy krokodil emelő a difinél dolgozott, valamint két állítható magasságú bak is sertepertélt körülöttem, illetve a jobb első keréknél az elgurulás elleni éket is bevetettem, növelve a biztonságot.

A fentiek után csatlakoztassuk le a levegő bevezetés hollandiját, óvatosan, kiengedve a rendszerben található sűrített levegőt.
Ügyeljünk arra, hogy szennyeződés ne kerülhessen a levegőt szállító műanyag csőbe! Legegyszerűbb házi megoldás egy kis nylonzacskó rágumizása.

Jöhetnek a csavarok.
Hogy könnyebben hozzáférhessünk a légrugót rögzítő csavarhoz (2) (valamint hogy lefelé tudjuk mozgatni majd a futóművet), le kell vennünk a stabilizátor összekötőrúd (1) anyáját.

Az anya (1) lecsavarásához imbuszkulccsal ellent kell tartanunk úgy, hogy azt behelyezzük a rudazat nyílásába (2):

(Mivel majd a légrugó rögzítését végző csavarokat is le kell cserélni, ide is vettem két önzáró anyát.) 

Az alábbi fotón látható a félrenyomott stabilizátor összekötőrúd (2) és a légrugó alsó része (1), eltávolítva a felfüggesztésről.

Ezután kis nőgyógyászati munkával kiemelhető a légrugó. Látszott, hogy tropára ment, mivel kézzel össze lehetett nyomni (az új megmozdíthatatlan).
Mellette balra az új látható, illetve jobbra az asszisztensem (fején a "mi lesz a következő lépés, főnök?" kifejezéssel):

Néhány fotó az új cuccról:

A 88-asra végződő cikkszámú a bal oldali, a 89-es a jobb oldali, de biztonság kedvéért rá is írtam filccel:

Kezdődhetett a beszerelés.

Első lépésként letekertem a csavarokat a légrugó felső részéről, ezek helyettesítik a régi csavarokat. Mint látható, a mart felületüknek köszönhetően egyfajta önzáró kötést fognak biztosítani:

Ezután az EDC vezetékre egy zsínórt kötöttem, azt átvezettem a felső nyíláson és meggyőződtem arról, hogy a vezeték átbújik majd ott, amikor felnyomom a helyére a légrugót.
Gyakorlatilag csak az alsó illeszkedő részt kellett figyelnem, a három csavar simán megtalálta a három lyukat és az anyákkal rögzítettem a csomagtérben.
Az EDC vezeték is rendben volt, csatlakoztattam is, így ott egy időre megint befejeződött a munka.

Az első probléma most jelentkezett.
A régi légrugóról készült fotón szemléltetem:

A felfüggesztés és az új légrugó tengelye között volt vagy 6-7 cm eltérés. Egyszerűen lefelé kellett volna húzni az egész miskulanciát, aztán szépen helyére ugrik a légrugó alsó rögzítő része.
Csakugye egyszerűen képtelenség volt lefelé nyomni a féktárcsával a szerkezetet (húzni a kis magasság miatt eleve lehetettlen volt), mert bár 3-4 centit mozdult - miközben majd szétvágta a tenyerem -, az még kevés volt a boldogsághoz.

- Gondolkodjunk, Béláim! - jutott eszembe a híres mondás és bár a kocsmát nem toltam odébb, egy ötlet használhatónak tűnt.
Visszaraktam és két csavarral rögzítettem a dögnehéz kereket (19" 275/40), ami legalább 25 kilót nyomott, aztán abba belekapaszkodva könnyedén lefelé toltam a felfüggesztést, pillanatok alatt bekattant a helyére a légrugó rögzítő része, hallelujja, esmét tanultunk valamit!

A TIS szerint nem szabad visszarakni a régi csavarokat, én is bevásároltam újakból. Az ezüst a régi csavar, a feketék a jóféle újak, valamint ott látható a két önzáró anya is:

A légrugó alsó részének rögzítése után a helyére raktam a stabilizátor összekötőt is, mindkettőt meghúztam az előírt nyomatékkal (légrugó 165Nm, stabpálca 58Nm)
Most ellenőriztem a csomagtérben a három csavart, azokat is meghúztam az előírt nyomatékkal (28Nm)

Jöhetett a könnyed "papírmunka".
Ha megfigyeltük az új légrugó levegő bevezető csonkján egy anya (hollandi) található, ez fogja helyettesíteni a régi csavart, amely a légvezetéket rögzítette:

A régi csavar (2) még a légvezeték végén, az új (1) még a légrugó csonkjában:

Hogy könnyebb legyen vele dolgozni, kioldottam a rögzítő bilincseket három helyen:

A légvezetéket rögzítő hollandi különálló része egy kúpos gyűrű, amit szétfeszítve lehet eltávolítani, utána már könnyen lecsúszik az anya is a csőről (itt nem fotóztam, a következő képek a videóból származnak). 

Ezután kicsavarhatjuk a légrugó csonkjából az új hollandit, benne a fehér műanyag betétre rögzített kis réz kúppal.
Óvatosan húzzuk ki a betétet a hollandiból, vigyázva, hogy a kúp el ne vesszen:

Vezessük rá a hollandit a légvezetékre, majd nyomjuk rá a kúpot is:

FIGYELEM!
A kúp ugyanúgy álljon, ahogy a műanyag betéten állt, vagyis a hollandi felé nézzen! Nagyon óvatosan nyomjuk rá a légvezetékre, mert könnyen eltörhet azon a részen, ahol meg van gyengítve! Ha eltörne, lehet külön is rendelni, mondjuk a www.schmiedmann.hu-ról:

(Gondolom, ebből látszik az, hogy nálam is szétrepedt az első, utána már óvatosabb voltam)

Ezután vezessük be a légvezeték csövét a légrugó csonkjába, majd húzzuk meg a hollandit (érdekes módon csak 2Nm-rel).

Jöhet a tesztelés!

Én ehhez visszaraktam a kereket, majd annyira engedtem le az emelővel a kocsit, hogy pontosan 420 mm-re legyen a kerék középpontja a kerékív legmagasabb pontjától.
Ezután visszaraktam az akkumulátorra a sarut, majd beindítottam a motort és járattam legalább 2 percig.

Miután a kompresszor biztosan feltöltötte a rendszert, leengedtem az emelőt, kivettem a kerék éket és gurultam 3-4 km-t, hogy a rendszer elvégezhesse a szint beállítást.
Ellenőriztem a mérőszalaggal a korábbi mérést, ugyanúgy 420 mm-t mértem.

A kerék leszerelése után szappanos vízzel ellenőriztem a tömítettséget a hollandinál, majd visszaraktam a kerékív burkolatát, illetve a csomagtérben a bal oldali panelt.

Ezután jött a jobb oldali légrugó cseréje, a fent leírtak alapján.

Persze ott nem számítottam arra, hogy a két oldal nem egyforma. A kerékív burkolat leszerelése után hoppá, mi az ördög az a műanyag izé?
Hát az üzemanyagtank tágulási tartálya:

Szerencsére csak 1 csavar tartja (plusz két gumihüvely), a rugalmas csöveknek köszönhetően viszonylag könnyen mozgatható, szét sem kellett csatlakoztatni azokat.

A másik akadályozó tényezőt a csomagtérfedelet (ajtót) mozgató rendszer hidraulikaszivattyúja jelentette, de azt is csak két csavar tartotta:

A fenti két cuccost elmozgatva gyakorlatilag ugyanúgy történt a csere ezen az oldalon is. A levegőt szállító csövet most a csuda honnan előkerült kis gumikupakkal zártam le a szerelés idejére:

Itt már minden a helyén, kivéve a kerékív burkolatot (és ugye a két szenzor még nincsen csatlakoztatva) :

És akkor a kezdő mondat igazsága: "ha az egyik meghal, akkor már mindkettő rossz volt".

Az autót kipróbálva nem hallatszott az az idegesítő kopogás, amit nagyobb döccenőnél hallottunk jó ideje, jobb hátulról. Először a hátsó ülésre gyanakodtunk, de azok álltak, mint katiban a gyerek. Átkutattuk a csomagteret, ott sem volt rögzítetlen dolog, a pótkerék is le volt szorítva rendesen.
Most kiderült: a légrugó volt már olyan "puha", hogy a jobb hátsó részen valami koppant a felfüggesztésnél, láttam is szerelés közben a nyomát.
Az új légrugókkal ez a probléma is megoldódott.

FONTOS!
Miután mindkét légrugót kicseréltük és meggyőződtünk arról, hogy tökéletesen működnek, el kell vinnünk a kocsit futómű beállításra, ellenőrizendő a hátsó futóművek állapotát.

 Végül egy link youtube videóhoz:
https://www.youtube.com/watch?v=ELuies-rNS4

Az első megérkezett korábban, végre befutott a hátsó is, hála Gábor Tamásnak és a Kornax Kft-nek.

Jól látható, mennyire megviselt volt a - hivatalos nevén - (alsó) gumi keret:

Eltávolítása egyszerű: mivel a vízszintes részen alulról van felnyomva a hátsó szélvédő élére, lefelé kell húzni. A két végén szélvédő ragasztó segíti a rögzítését, valamint a tömítést, ezt majd le kell kapargatni:

Itt jól látható az új keretben a ragasztó:

TIS szerint, ha nem a szélvédő cseréjekor rakjuk fel az új keretet, a két oldalon található fület el kell távolítani, így tettem én is:

Ezután megtisztítottam a felületeket, leszedtem a régi ragasztót és kitakarítottam a  beragadt port és egyebeket:

Beszerelés: két dologra kell elsősorban ügyelni. Az egyik az, hogy óvatosan bánjunk a kerettel, mivel egy alumínium merevítő lapul a vízszintes hosszában, tehát ne törtjük meg! A másik dolog pedig az, hogy ügyeljünk arra, hogy szimmetrikusan legyen elhelyezve, vagyis mindkét vége egyforma magasra nyúljon fel.

Én ráhelyeztem a keretet a szélvédő aljára, majd addig igazgattam, míg a két vége egyforma magasra nyúlt, ekkor a szélvédő közepén benyomtam a keret vájatába a szélvédő élét. (Persze a keretet toltam rá a szélvédő élére, de így talán képletesebb.)

Tökéletesen, szorosan passzolt mindenütt, így nyomkodtam végig az egyik sarokig, majd az ellenkező oldalon is, mielőtt a sarkokhoz nyúltam volna.

A TIS szerint le kellene vennünk a díszlécet ahhoz, hogy a végeket a helyükre rakhassuk, de úgy tapasztaltam, hogy elég, ha a két alsó végét pattintjuk ki a díszléceknek, ekkor már engednek annyit, hogy alájuk, a helyére nyomkodhassuk a keret végeit.

Ne feledjük, azok ragasztósak, csúsztatni nem lehet a szélvédő élén, csak rányomni!

Az egész művelet nem tartott tovább, mint 10-15 perc és végre nem az a szakadozott, töredezett vacak csúfoskodik előttünk, amikor felnyitjuk a csomagtartót. Mindez - szállítással - 17300 jó magyar tugrikért.

Mindenki így ismeri, pedig a hivatalos neve: szélvédő burkolat (a TIS mint Cowl Panel Cover hivatkozik rá), RealOEM-ben itt találjuk, a 9-es számú, sárgával kiemelt alkatrész.

Az ára valamikor régesrég eléggé barátságos volt, ma közel négyszer annyiba kerül (76 300Ft): 

Persze megfogja a leveleket is, de az igazi feladata a szélvédőről lefolyó esővíz elvezetése.

A régi gyalázatosan nézett ki, már ami megmaradt belőle, az idő UV foga megette:

Bőven ideje volt már a cserének, itt az új "levélrács", hála a Kornax Kft-nek és Gábor Tamásnak:

Első lépésként felnyitjuk a motorháztetőt, majd felkészülünk az alábbi lépésekre:

1 - Ablaktörlő karok eltávolítása

2 - A gumitömítés eltávolítása

3 - A levélrács eltávolítása

Az abalktörlő karok csavarjait burkolat takarja, első lépésként azokat kell lepattintani:

Láthatóvá válik a csavar, illetve az ablakmosó folyadék csöve, valamint a fűtés vezetéke. A jobboldali (innen nézve, vagyis a vezetőülés felöli) karról nem fontos ezeket eltávolítani, szépen kihajthatók a karral együtt a motortérbe.

Figyelem: a vezető oldali kar két különleges alátétet is tartalmaz, ezeket ugyanúgy kell visszarakni!

Az ablaktörlő karok az esetek 99.99999%-ban jól rágyógyulnak a csavarszárakra, ezért beszereztem egy ilyen kis leszedőt, pár ezer forint, de nagyban megkönnyíti a munkát.

Először a középső alu csavarral betámasztjuk a két lehúzó karmot, majd a csavarszár végére illesztve a középső orsó végét, a felső karral addig tekerjük azt, amíg az ablaktörlő kar leugrik a helyéről. Egyszerű, mint a faék:

Az utasoldali kart dupla csavar fogja, de ami a lényeges, itt már szét kell kapcsolni a fűtés vezetékét (1) és az ablakmosó folyadék csövét (2), itt. A szürke gyűrűt eltoljuk a nyíl irányába, ekkor könnyedén lejön a csonkról a gumicső.  Visszaszereléskor a gyűrűt az ellentétes irányba toljuk, miután ráhúztuk a gumicsövet a csonkra. Óvatosan, mert nagyon törékeny minden!

Ezután lefejtjük a "rácsról" a tömítést:

Majd kifeszegetjük a rácsot tartó patenteket:

Ügyeljünk arra, hogy a bent maradt régi patent darabokat is eltávolítsuk, mielőtt az új rácsot beszereljük. Az alábbi fotón az 1-essel jelzett patentek kijöttek, a 2-es jelűek egy része bent maradt:

Az óvatosan leemelt rács alsó felén találjuk a vezetékeket tartó füleket (2), illetve az átvezető tömítést (1). Utóbbit kiemeljük a helyéről, megtisztítjuk, mert kell az új rácshoz:

Miután megtisztítottuk az új rács felfekvő felületeit, a beszerelés a kiszerelés fordított sorrendje:

- Bepattintjuk az új rács alsó részén a fülekbe a fűtés vezetékét, valamint a mosófolyadék csövét és az átvezető tömítést

- Helyére rakjuk a rácsot, ügyelve, hogy a két vég kialakításai becsússzanak a megfelelő helyekre

- Ellenőrizzük, hogy a patentek lyukakhoz kerüljenek és bepattintjuk azokat.

- A két szélet eligazgatjuk, hogy tökéletesen illeszkedjenek mindenütt.

- Visszarakjuk az ablaktörlő karokat, és beállítjuk azokat úgy, hogy a lapátok a szélvédő alsó részén, a rácshoz közel álljanak.

- Az utasoldali karon visszacsatlakoztatjuk a fűtés vezetékét és a mosófolyadék csövét. Visszapattintjuk az ablaktörlő karokra a burkolatokat.

- Örülünk!

Ha benedvesedne a kárpit a talpunk alatt, akkor egyhavi fizetésem egy törött sliccgomb ellenében, hogy eltömődtek a vízlevezető csövek a motortér egyik, vagy másik oldalán (esetleg mindkét oldalon).

Egyszerű a megoldás, nem kell a motortérben matatni, persze ha tisztának akarjuk tudni a pollenszűrők alatti teret, akkor érdemes legalább szűrőcserekor kiporszívózni a tűzfal előtti részeket.

Első lépés, kocsit megemeljük, kereket levesszük (a patentnél látszik, hogy nedves volt az idő):

A kerékdob burkolatát levesszük és elénk tárul a vágy titokzatos tárgya, jelesül az a membránszerű gumiból készült zárólap (bekarikázva), ami képes beragadni.

Por kerül oda, pára/nedvesség hatására sár lesz abból, megszárad, kész a baj, nem engedi kinyílni és elvezetni a fent felgyülemlett vizet. Az meg ugye megy mindenhova ahova csak tud, amint eléri a tűzfalba vágott szellőző és egyéb nyílásokat, behatol az utastérbe:

Elég volt megmozdítani csavarhúzóval a kis gumi bizbaszt, azonnal jó pár liter víz zúdult le, mint a fotón is látszik:

Azért még felnyúltam egy darab dróttal, hátha blokkolja más is a leeresztő csövet, de semmi nyomát nem láttam olyasminek.

Dobbetét, kerék vissza, lábtér kiszárítása után örülés!

Azt gondolnánk, hogy ez egyszerű dolog, de nem az.

Ugyanis az utas oldali kar alsó vége a motorháztető alatt lapul, ha nem csalogatjuk ki onnan, akkor csak pár centit tudunk emelni rajta, majd bontjuk vele a festéket a motorháztetőről.

A kicsalogatása egyszerű (főleg, ha elolvassuk az autóhoz kapott, vagy később beszerzett, esetleg letöltött) kezelési útmutatót, magyarul "user manual"-t.

Megjegyzés: Ugyanígy kell eljárnunk nem csak a cserekor, de pl. fagy esetén a lapátokat védendő, azok szélvédőről történő felhajtásához is.

1. Állítsuk le a motort és vegyük ki a kulcsot a gyújtáskapcsolóból.

2. Nyomjuk az ablaktörlő kapcsolókart kb. 3 másodpercig felfelé, addig, amíg az ablaktörlő karok körülbelül a függőleges helyzetben meg nem állnak. Ez a felhajtott helyzet, vagy magyarul: a kihajtásra alkalmas állás.

Miután kicseréltük a lapátokat, vagy megszűnt a fagyveszély, a karok szélvédőre történő ráhajtása után az ablaktörlő "berendezést" újra aktiválni kell:

1. Kapcsoljuk be a rádió készenléti üzemmódját

2. Az ablaktörlő kapcsolókart felfelé kell tolni. Ekkor az ablaktörlő karok nyugalmi helyzetbe mozognak és újra működőképesek.

Figyelem! Ne felejtsük el az ablaktörlő karokat visszahajtani, mielőtt a rádiót készenléti módba helyezzük, vagy ráadjuk a gyújtást, mert az ablaktörlő karok bekapcsolásakor sérülést okozhatunk az autóban.

Egyszerű, ugye?

Nem.

A gyakorlat:

A lapát készlet gyári, a Kornax Kft-től rendelve, 22500 jó magyar tugrikért. A lapátok egyforma hosszúak, 625mm-esek, ha valaki esetleg nem gyáriban gondolkodna:

Azonban ebben az esetben jól néze meg majd a fotókat, nehogy úgy járjon, hogy a szép új cuccot nem tudja rögzíteni a karokon, csak nagyon sok teflon szalaggal :)

Az ablaktörlő lapátok rendelési száma (hm... román gyártmány):

A lapátok felső pozícióba állítása. Követtem az utasításokat, felfelé toltam az ablaktörlő kapcsoló kart, de semmi nem történt, aztán úgy 5-6 másodperc múlva megmozdultak a lapátok és megálltak ebben a helyzetben. Ekkor elengedtem az ablaktörlő kapcsosló kart:

A dobozon a szerelési útmutatót felejtsük el, az valami mezei ablaktörlő szerkezetet ábrázol:

Leapplikálva a régi ablaktörlő lapátokat ez a kép fogadott, vagyis ez az ablaktörlő kar vége. két kengyel, az alsón pluszban egy-egy akasztó felület:

A lapátokat vizslatva két négyzetes részt fedezhetünk fel, valamint egy rugózó rögzítőt.

Első lépésként beakasztjuk a felső rögzítő részt a kar felső kiképzésébe:

Azután beforgatjuk a lapát rögzítő részét úgy, hogy a lapát alsó rögzítő füle a kar alsó kiképzése fölé kerüljön:

És lefelé nyomjuk alapátot:

Egészen addig, amíg a rögzítő kar bekattan a helyére:

Visszahajtjuk az ablaktörlő karokat, a rádió készenléti módban felfelé toljuk az ablaktörlő kapcsolót.

Ekkor töröltek néhányat a lapátok, majd megálltak nyugalmi helyzetükben.

Na, most vagyunk készen, nem is volt nagy ügy... 

Amikor azt vesszük észre, hogy a softclose már nem mindig húzza be az ajtót, csak zúg a motor, de nem történik semmi, akkor az esetek 99.999999%-ban egy apróság teszi tönkre az örömünket, egy kis műanyag elem elreped, ezért az egész, egyébként nagyon szofisztikált - és baromi drága, tegyük hozzá - szerkezet nem ér fabatkát sem.

Azt hiszem a Mobin ez volt az első dolog amit kicseréltem, mivel a jobb első ajtónál rakoncátlankodott, de akkor nem készült még leírás. Bontóban vettem egy másik komplett zárat és egyszerűen beraktam a régi helyére, azóta is teszi a dolgát.

Persze nem dobtam ki a régi zárat sem, és most rápillantva azt tapasztaltam, hogy tényleg az volt annak is a baja, akár meg is javíthattam volna.

A fotón látható, ahogy egy csavarhúzóval eltoltam azt a vékony kis műanyag ívet, ami rendszerint eltörik:

Bíztam abban, hogy a bal első ajtó esetén is ez lesz a probléma. Mivel egyébként is ki szerettem volna cserélni az ablakemelő szerkezetet,  az ajtóburkolat ehhez lebontódott, egyszerű a hozzáférés, nosza nézzük meg!

(Az ajtóburkolat leszedését az "Azok a fránya ajtók" alatt leírtam (2020. szeptember 09-es bejegyzés) tárgyaltuk, tehát azt átugorva, a zár kiszerelése lesz a feladatunk.)

Első lépésként vegyük ki a három csavart:

Akasszuk ki a zárszerkezetet a zárral összekötő fémrudat a műanyag hüvelyből:

Vegyük le a kilincsszerkezetet. Ezt a BMW egy speciális tool-lal oldja meg szemből, az ajtón található nyíláson keresztül, amit egy gumi kupak véd (ha valaki nem tudta volna azt, hogy mi a szerepe annak a nyílásnak ott, hát itt a magyarázat).

Egy vékonyabb imbuszkulccsal onnan is támadhatunk, az alant látható lemez bal szélén található lyukba beakasztva azt, meg kell tolni a lemezt (visszaszereléskor húzni), de számomra egyszerűbb volt a csavarhúzós megoldás.

Csatlakoztassuk szét a vezetékeket és a zár bowdent, majd az 1-es lemezt egy csavarhúzóval (2-es) toljuk a sárga nyíl irányába ütközésig, kb. 1-2 centit.

Ezután a kilincs szerkezet kívülről kiemelhető:

Ezután a záró szerkezet elforgatva kiemelhető, jegyezzük meg azt hogy hogyan, mert úgy lesz legkönnyebben visszarakható.

Első lépésként levesszük róla a motort, majd kicsavarozzuk az apró torx csavarokat és szétnyitjuk a műanyag házat.

Első ránézésre úgy tűnt, hogy ép az a rész, amely a hibát okozhatja:

Azonban látszott, hogy eltörött, és emiatt nem működik mindig a soft zárás:

Zselés Loctite és egy kábelkötegelőből levágott, meghajlítgatott darab műanyag:

Lehet hogy nem a legszebb, de megspóroltunk mondjuk 20-25 ezer forintot (arról nem beszélve, hogy a bal első szerkezet elég ritka, a zár miatt):

Még ezen a lemezen nyomtam egy nagyon kicsit (fél és 1mm között), mert egy youtube videóban javasolták:

Megtakarítottam a szenzorokat:

És finoman bezsíroztam a forgó, csúszó részeket (jóvan, hát fékkenőcs, mellette kerámiás lett volna, de ez jobbnak űnt):

Összeraktam, ment minden vissza a helyére. Teszt és minden pöpecül működik, most már több mint két hónapja.

Mivel néha hallattszott már egy halk reccsenő hang, előzzük meg a baleseteket alapon megrendeltem egy új ablakemelő szerkezetet, tanulva a pár hónapja az E46-on történtekből. Ott teljesen kiugrott a bowden a dobból, kézzel kellett feltolni az ablakot és faékkel rögzítettem, amíg sor került a szerkezet cserére.

Legegyszerűbbnek az Autodoc tűnt rendelés szempontjából, bár a Schmiedmann-nál volt eredeti 95 ezer körül, ez 24-ből megvolt. Feleslegesnek tartottam megvenni az eredetit, amikor azt sem tudtam, hogy mi a baj.

Ott többféle is volt, exhasra egy Sparkot választottam, jött is pöpec dobozban:

Kicsomagolvaa zt láttam, hogy finoman be van olajozva ott ahol szükséges, gondolom a rozsda ellen, mert azért a zsír az időtállóbb egy ilyen szerkezetnél.
Igazán akkor látszott a különbség, amikor már kiszereltem az eredetit, de ne vágjunk a dolgok elé.

Az első dolog az ajtó burkolat leszedése, kezdjük a csavarokkal. Azt a trükköt gondolom mindenki ismeri, hogy a takaró kupakokat megflelő ponton megnyomva azok kifordulnak, és nem kell késheggyel összecseszni a felületet:

Kiszedjük a csavarokat a megfelelő torx csavarhúzókkal, ne feledjük az 5-össel jelöltet sem!

A fekete kupak alatt bújik az 5-ös.

Jöhet a patentes rész, ehhez egy ilyen műanyag célszerszámot használtam a készletből:

Mielőtt továbbmennénk, ügyeljünk arra, hogy kb. 140 -145 mm-re leengedjük az ablakot. (TIS-ben benne van a pontos szám, sajnos új a laptop és egyelőre nem találom az új TIS-t, a régi bezárt...)

Ennek azért lesz fontos szerepe, mert csak így férünk majd hozzá az ablaküveget a mozgatószerkezethez rögzítő csavarokhoz.

Ezután levehetjük az akksisarut, hogy ne legyen gond a légzsák visszajelzővel, miután szétkapcsoltuk a légzsák vezetéket...

Az ajtó külső és belső burkolatának eltávolítását korábban leírtam (Azok a fránya ajtók alatt, 2020. szeptember 09-én),  azt kell követni, gyakorlatilag minden vezetéket szét kell kapcsolni és a burkolatokat félrerakni. Az ábrán látható vezetéket nem szükséges, a belső burkolatot így is el tudjuk tenni az útból:

Most ugrik a majom a vízbe!

Az alábbi ábrán látható két csavar tartja az ablaküveget az emelőszerkezetben, ezeket kicsavarva az üveg kiemelhető.

Én nem vettem ki teljesen, a lényeg az, hogy az ablakemelő szerkezet felső csavarjaihoz - amelyek az üveg mögött lennének - hozzáférjünk. Itt láthatók a felső csavarok nyílásai:

Itt pedig az egyik csavar. A trükkös az, hogy csak vékony szárral lehet benyúlni a nyíláson, jobb ha beszerzünk tehát egy EU12-es fordított torx hüvelyt (biztosan van ennek szép magyar neve is, csak nem találom):

Leszedjük az alsó csavarokat is, ezek trükkösek az eredetin, egyszerűek az új szerkezeten. A baloldali egyszerűen elérhető:

A jobb oldalihoz javasolja a leírás, hogy vegyük ki az ajtó teleszkópot, de trükkösen ki lehet csavarni ezt is, kell egy olyan erőfogó, vagy mi a csuda (fogó, aminek be lehet állítani a pofa távolságát és rácsattintva a fogantyúra egy kart, baromi erősen szorít... na).

Erről van nagyba' szó, ezzel a fogóval megfoghatjuk a csavarfejre rakott dugóskulcsot:

Ne felejtsük le széthúzni az ablakemelő motor csatlakozóját:

Ezekután vágjuk le a kábelkötegelőt a kereszttartóról (hozzáfogja az átlós bowdent), illetve a motort rögzítő bilincset, szintén a kereszttartóra rögzül:

Most már kiemelhetjük a szerkezetet némi nőgyógyászati rutinnal. Azt figyeljük meg, hogy milyen magasságban állnak a csúszkák, kb. ugyanide lőjjük be az új szerkezeten is azokat (fekete a régi/eredeti, az ezüst az új szerkezet):

Közelebbről megvizsgálva azt láttam, hogy az "A" vájatból kiugrott az '1'-es és ezért a "2"-es nem tudott a helyére menni. Ennek oka a sarkokon elkopó vezetőgörgők, mint youtube videókból kiderült, elvileg javítható. Ha lesz időm, elbíbelődöm velük.

Átraktam a motort az új szerkezetre, majd ment minden vissza a helyére. Ne feledkezzünk meg a motor rögzítéséről és a kábelkötegelős rögzítésről sem!

Miután visszaraktuk az akkumulátorra a sarut, figyelmeztető jelzést kapunk, az ablakemelő (regulátor) inizializálása szükséges!

Ehhez a következőket kell tennünk:

1) Indítsuk be az autót.
2) Vigyük le az ablakot a legalsó pozícióba a saját gombjával (nem a vezetőülés melletti vezérlés gombjával, ha másik ablaknál szükséges az inicializálás). Az ablak gyakran le akar állni eközben, de folytassuk, amíg le nem ér teljesen.
3) Engedjük el az ablak kapcsolót.
4) Nyomjuk le és tartsuk lenyomva a kapcsolót (lefelé állásban) kb. 18 másodpercig (lényeges, hogy 15 és 25 másodperc között engedjük el!)
5) 18 másodperc elteltével azonnal húzzuk felfelé állásba a kapcsolót és tartsuk így meg.
6) Miközben továbbra is így tartjuk a kapcsolót, az ablaknak egészen felfelé kell haladnia, majd ismét lefelé kell mennie, és végül még egyszer egészen felfelé.

A 6. lépés után az ablak ismét normálisan kell hogy működjön.

A hivatalos BMW leírást is bemásolom:

Inicializálás

Az elektromos ablakemelő motor vagy az ajtómodul cseréje és az elektromos ablakemelő mechanikai rendszerének minden javítása után inicializálást kell végezni. Az inicializálás arra szolgál, hogy a becsípődés elleni védelmet hozzáigazítsa az elektromos ablakemelő rendszerhez. Az inicializálási eljárás két részre oszlik, az egyik a szabványosítás, a másik a karakterisztikus görbe megtanulása.

Szabványosítás alatt azt értjük, hogy a rendszer "megtanulja" az elektromos ablakemelő mechanikus végütköző állásait (lent és fent).

A jelleggörbe megtanulása esetén az elektromos ablakemelőben fellépő mechanikus záróerők kerülnek rögzítésre (ennek a becsípődés elleni védelem során van feladata).

Az inicializálást minden ajtón annak saját elektromos ablakemelő kapcsolójával kell végrehajtani!

Az inicializálás vezérlési eljárása:

Nyomja meg az ablak „nyitás” kapcsolóját a második kapcsolási pozíción túl. Amikor az ablak elérte az alsó véghelyzetet, működtesse a kapcsolót legalább 15 másodpercig, de legfeljebb 25 másodpercig.

Ezután engedje el a gombot, és azonnal húzza felfelé a kapcsolót az „ablak bezárása” pozícióba. Ne engedje el a kapcsolót a folyamat során, tartsa így!

Az ablak most a legfelső végső pozícióba kerül, megáll, majd lemegy az alsó végső pozícióba, ismét megáll, majd visszaáll a felső végső pozícióba. A kapcsolót végig ott kell tartani a kapcsolódási ponton túl húzva, zárás módban a teljes eljárás során.

Miután az ablak elérte a felső végső pozíciót, az inicializálás befejeződött.

Fontos!

Biztosítani kell, hogy az inicializálás során legalább 12 V-os fedélzeti tápfeszültség legyen, ellenkező esetben az elektromos ablakemelő inicializálása nem lehetséges (legjobb, ha jár a motor).

A becsípődés elleni védelem a teljes inicializálási folyamat alatt nem működik.

Vészhelyzeti művelet

Ha nincs érvényes jelleggörbe, akkor az egyérintéses zárás funkció nem érhető el. Ha nincs szabványosítás, az Automatikus nyitás funkció is le van tiltva. Ebben az esetben az ablak minden gombnyomással csak körülbelül 2 cm-t mozdul el a kívánt irányba.

Ennyi lett volna, leírva eléggé bonyolultnak tűnik, de nem az. Inkább tökölős, főleg a burkolatok le és felrakása.