Kicsit utánaolvastam a rendszerek, és ha már bújni kellett a netet, megosztom itt, hátha érdekel még valakit a hogyan és miért is. Nem lesz rövid, de legalább unalmas! :)
Én szóltam...

Csapjunk bele!

A 2001-2008 között gyártott BMW 7-es sorozat E65/E66-hoz a mérnökök egy innovatív hátsó, légrugós rendszert választottak a megszokott rugó/lengéscsillapító páros helyett. Ezeken a modelleken alapfelszereltség volt a Dynamic Drive rendszer, amely aktív stabilizátor rudazatot használ a jármű vízszintben tartására.
Néhány hetes emellett rendelkezik opcionális elektronikus lengéscsillapító vezérléssel (EDC) is, amely a lengéscsillapító összenyomódását és "visszapattanását" a kerekek és a karosszéria mozgásához hangolja, a lehető legjobb utazási kényelem érdekében.

Ez a légrugós rendszer nagymértékben integrálva van a jármű érzékelőin keresztül annak rendszereibe. Akár azt is mondhatjuk, hogy a légrugós rendszer és a felfüggesztés több szenzort használ, mint a motor.
Emellett az "air ride" rendszer több mint 100 kóddal rendelkezik, amelyeket a karosszériát vezérlő két modul állíthat be. 

Az önbeálló felfüggesztés feladata a hátsó tengely menetmagasságának visszaállítása a célszintre, ha a terhelés megváltozik. A rendszer úgy működik, hogy levegőt táplál be a légrugó légkamráiba, vagy kiszívja azt onnan. A magasságérzékelők tájékoztatják a vezérlőmodult a magasságokról. Ha a magasságok kívül esnek a megadott tűréshatárokon, a rendszer a levegőellátás segítségével beavatkozik, hogy a járművet egy adott üzemmódhoz vagy állapothoz igazítsa.

A legtöbb rakományváltozás akkor következik be, mielőtt a jármű elindul (pl. utasok, csomagok ki/be, tankolás), vagy miután leáll. A rendszer az ajtók, illetve a csomagtartó kinyitásakor felébred, és 16 perccel a jármű leparkolása után kapcsol csak ki.

Annak érdekében, hogy megkülönböztesse a terhelés változásait az egyéb zavaroktól, például az út egyenetlenségeitől, a vezérlőmodulok szűrik a szenzoroktól érkező magasságjeleket. A modulok olyan bemeneteket használnak, mint a keréksebesség és az oldalirányú, valamint a függőleges gyorsulásmérő adatai a jármű állapotának ellenőrzésére.

A rendszer folyamatosan vált az üzemmódok között úgy, ahogy a körülmények változnak. Ezek a változások magukban foglalják a kulcs- és a járműbiztonság változásait is.

BMW 7 légrugó rendszere

• Levegőellátó rendszer (LVA)

• Vezérlőegység (EHC)

• Két légrugó

• Két menetmagasság-érzékelő

• CC kijelző/visszajelző ikon

 
LEVEGŐELLÁTÓ EGYSÉG (LVA)
A levegőellátó egység a pótkerék-mélyedésben található, olyasmi, mint egy felfordított, fekete lavór. Itt látható a tartalma:

A következő alkatrészekből áll:

• Védőburkolat belső hangszigeteléssel

• Fedő

• Gumi rezgéscsillapítós alkatrésztartó

• Kompresszor egység

• Kompresszor relé (cserélhető)

• Mágnesszelep blokk

Részletesebben:

VEZÉRLŐEGYSÉG

Az EHC vezérlőmodul a csomagtér jobb hátsó részében, lent a modultartóban, az akkumulátor mellett található.

Az E65/E66-on a vezérlőmodul a K-CAN S-hez csatlakozik. Az EHC vezérlőmodul a következő információkat kapja:

• Jármű menetmagasság

• "Load Cutout" Jel

• 15. kapocs BE/KI

• Járműsebesség

• Oldalgyorsulás

• „Működő motor” jelzés

• A zárak állapota (ajtó, motorháztető, csomagtartó)

A Vezérlőegység eseti alapon dönti el azt, hogy szükség van-e vezérlési műveletre a terhelés változásának kompenzálása végett. Megakadályozza, hogy beavatkozás történjen egyéb okok esetén. Ez lehetővé teszi a frekvencia, a megadott magasság, a tűréshatárok és az akkumulátor terhelés optimális beállítását az adott helyzethez szükséges szabályozási művelet tekintetében .

Az önszintező felfüggesztés kezelése mellett a vezérlőmodul figyel a rendszerelemek, valamint a hibák tárolása és megjelenítése. A vezérlőmodul teljes diagnosztikai képességgel rendelkezik.

Az EHC modul egy 26 tűs modul ELO típusú csatlakozóval kapcsolódik a K CAN S-hez. A bemeneti üzenetek többsége a K CAN S-től származnak.

LÉGRUGÓK

Az E65/E66 légrugós lengéscsillapító jellemzője a belső vezetésű légrugó. A belső megvezetés azt jelenti, hogy maga a légrugó alumínium házban van elhelyezve, az veszi körül. Ez megakadályozza azt, hogy a kompressziós erők deformálják a légrugó falát.

Ez az eljárás lehetővé teszi, hogy a légrugó vékony, rugalmas membránból készüljön, amely minimális ütésekre is képes reagálni, és így kényelmesebb felfüggesztést biztosít.

A membrán csak egy gumiba ágyazott szövetrétegből áll. A szöveten belüli szálak hosszirányban futnak a rugós támasz mentén. A légrugót ezért axiális légrugónak nevezik.

A légrugós lengéscsillapító alsó vége egy harmonika szerű gumihengerbe van zárva, hogy megvédje a membránt a szennyeződés mechanikai hatásaitól (homok, sár, stb.). A harmonika alsó végén kis lyukak vannak a nyomás kiegyenlítésére a dugattyú és a csőmembrán közötti térben. 

A harmonika a dugattyúval együtt olyan mennyiségű levegőt tartalmaz, amely elegendő az optimális felfüggesztéshez.

A légrugó rugóstagján található maradéknyomás-tartó szelep megakadályozza a nyomáscsökkenést. A légrugó rugóstagja nyomás alatt marad abban az esetben, amikor nyomásveszteség lép fel a rendszerben. A maradék nyomás 3,25 +/- 0,75 bar. Ez biztosítja, hogy a légrugó nem sérül meg pl. akkor, amikor álló motor mellett történik az autó mozgatása.
A maradéknyomás-tartó szelep Loctite-tal van rögzítve, és NEM szabad eltávolítani.

A légrugós lengéscsillapító légrugóját kezdetben a gyártónál 10 bar nyomásra töltik fel. Ez a nyomás 3,5 bar-ra csökken, ha a rugóstagot tárolni kell. Ennél a nyomásnál a rugóstag a maximális hosszúságig megnyúlik.

A légrugós lengéscsillapítók csatlakozása a légellátó egységhez (elosztóblokk) a csomagtér bal oldalán található, az alatt a fedél alatt, amelyre a kerékanya csavarkulcs van rögzítve.

UTAZÁSI MAGASSÁG ÉRZÉKELŐ

Két menetmagasság-érzékelő található, mindegyik hátsó kerékhez egy. A menetmagasság-érzékelőt egy kapcsolórúd működteti, és jelet küld az EHC vezérlőegységnek.

Az érzékelő egy hall-érzékelő, amely egyenáramú analóg kimeneti feszültséget küld az EHC modulnak. A feszültségtartomány körülbelül 0,5 és 4,5 volt között mozoghat. A feszültség a jármű magasságának növekedésével nő, és a névleges feszültség normál menetmagasságnál körülbelül 2,5 volt. A jobb oldali hátsó érzékelő dupla érzékelő, a kiegészítő érzékelő a fényszóró szintbeállító rendszer bemenete, és saját tápellátással, földeléssel és jelvezetékekkel rendelkezik.

ELLENŐRZŐ ÉS VEZÉRLŐ SZEGMENS

Ez gyakorlatilag a megjelenő üzeneteket foglalja magába, így kapunk visszajelzést arról, hogy a rendszer működésében hiba lépett fel.

 Angol nyelvű rendszerben kétféle hibbaüzenettel találkozhatunk, mindkettőt az EHC modul küldi. 
Mindkét esetben egy élő, a rendszer működését befolyásoló tényezőre hívja fel a figyelmet a műszerfalon megjelenő sárga ikon.

A felső meghibásodás magában a rendszer működésében keletkezett problémára figyelmeztet, pl. megszakadt a levegő ellátás (kompresszor hiba), vagy szökik a levegő a légrugókból, esetleg a gyárban szállítási, vagy szerelési (belt) módba állítják a vezérlőt.
A második esetben a szintszabályzó rendszer hibájáról beszélünk.

MÓDOK ÉS SZŰRŐK

A BMW Dynamic felfüggesztés feladata a hátsó tengely menetmagasságának visszaállítása a célszintre, ha a terhelés, vagy a kanyarodási dinamika megváltozik.
A rendszer úgy működik, hogy levegőt táplál be, vagy szív ki a légrugókból, és megváltoztatja a hidraulikus nyomást a stabilizátor rúdnál.
A magasságérzékelők a vezérlőmodul számára információt szolgáltatnak a jármű magasságáról. Ha a magasságok kívül esnek a megadott tűréshatárokon, a rendszer a levegőellátás segítségével beavatkozik, hogy a járművet egy adott üzemmódhoz, vagy állapothoz igazítsa.

A legtöbb rakományváltozás akkor következik be, amikor a jármű áll (elindulás előtt, megállás után). A rendszer az ajtók, vagy a csomagtartó kinyitásakor "felébred", és 16 perccel a jármű leparkolása után kapcsol csak ki.

Annak érdekében, hogy megkülönböztessük a terhelésváltozásokat az egyéb zavaroktól, például az út egyenetlenségeitől, a vezérlőmodulok szűrik a magassági jeleket. A modulok olyan bemeneteket használnak, mint pl. a keréksebesség és az oldalirányú/függőleges gyorsulásmérő adatai a jármű állapotának ellenőrzésére.

A rendszer kapcsolgat az üzemmódok között a körülmények változásával. Ezek a változások magukban foglalják a kulcs- és a járműbiztonság változásait is.

VEZÉRLÉSI MÓDOK

A BMW 7-es sorozat légrugós felfüggesztési rendszere 10 felfüggesztési móddal rendelkezik. A 10 mód közül kettőt a gyár és a márkakereskedés használ a gyártás és a szállításra. A fennmaradó nyolc módot a rendszer a különféle körülmények közötti trimmelésre veszi igénybe.

A folyamatban lévő vezérlési műveleteket nem befolyásolja az egyik üzemmódból a másikba való átállás. A terhelés kikapcsolása esetén (motor leállítás) azonban a vezérlési műveletek mindig befejeződnek a rendszer deaktiválásának biztosítása érdekében. A vezérlőegység ezután beállítja az alvó üzemmódot.

1. ALVÓ MÓD
A jármű legkésőbb akkor van alvó üzemmódban, ha 16 percnél hosszabb ideig parkol az ajtó, a motorháztető vagy a hátsó fedél/ajtó működtetése nélkül, vagy a Terminál 15 (gyújtás) állapota megváltozik.
Ez a vezérlőrendszer kezdeti állapota. Alvó üzemmódban nem történik vezérlési művelet.A vezérlőrendszer készenléti (PRE) üzemmódba lép, amikor a vezérlőegység ébresztő jelet kap.

2. PRE MÓD, Előzetes mód
Ezt az üzemmódot a „Load Cutoff” jel aktiválja (pl. az egyik ajtó kinyitásával, vagy a távirányítóval történő nyitással). Ez a készenléti mód ezután 16 percig beállítva marad, de az állapot megváltozásával újraindul az időzítés.

A jármű menetmagasságát ebben a módban széles tűréssávval figyeli és értékeli a vezérlő.

Pre üzemmódban a jármű csak akkor kerül a névleges magasságra, ha a szint jelentősen a névleges magasság alatt van. A szabályozási tűréssáv -40 mm az egytengelyes légrugózás átlagértékétől, és -20 mm a kéttengelyes rendszernél (az E65/66 egytengelyes rendszerű, továbbiakban csak ezzel foglalkozunk).
Ez a szabályozási tűrés biztosítja azt, hogy a járművet csak nagy terhelésváltozás esetén emelje meg a rendszer, hogy az indulás előtt megnőjön a hasmagasság.
Kis terhelések kis kompressziós úthoz vezetnek, és ez csak a motor indításakor kompenzálódik. Ez a szabályozási beállítás csökkenti az akkumulátor terhelését (nem indul el a kompresszor álló motornál, csak ha igazán szükséges).

Az egytengelyes légrugózás esetén a jármű lefelé is engedhető, ha mindkét menetmagasság-jelből származó átlagérték > 0 mm, és az egyik oldal meghaladja a +10 mm-t. 

Ebben az üzemmódban csak a két magassági jel középértékét veszi figyelembe az EHC vezérlő annak eldöntésekor, hogy szükség van-e beavatkozásra.

A vezérlés mindaddig működik, amíg nyomás áll rendelkezésre a levegő akkumulátorban. Amikor az akkumulátor üres és a jármű motorja le van állítva, a vezérlést közvetlenül a kompresszor végzi. A felhasználó által aktivált menetszint változtatás és az akkumulátor feltöltése ebben a módban nem lehetséges.

A más üzemmódokban megkezdett szabályozási műveletek az ezekre az üzemmódokra vonatkozó belső tűréssávokkal folytatódnak.
Ebben az üzemmódban nincs dőlés azonosítás.

3. POST MÓD, Utólagos mód
Ez a mód a dőlés kiegyenlítésére, vagy a menetmagasság beállítására szolgál vezetés után, valamint a PRE és az ALVÓ üzemmód között.

A POST mód időtartama 1 percre korlátozott és csak akkor kerül végrehajtásra, ha a motor járt, mielőtt a rendszer ebbe az üzemmódba kapcsolt volna. Ha a motor korábban nem járt, a rendszer közvetlenül az elő (PRE) üzemmódból ALVÓ üzemmódba vált.

A vezérlési művelet egy szűk, +/- 6 mm-es tűréssávban történik, és +/- 4 mm-nél fejeződik be, ebben az esetben a gyors jelszűrőt használják.

Dőlés esetén (Kerb Mód) a vezérlés az adott helyzetben érvényes névleges magasságok szerint történik.

4. NORMÁL MÓD
A normál üzemmód a jármű normál működési állapotának kiindulópontja, amelyet a motor járó jelzése adja (Terminal 15).

Lehetőség van menetszint kompenzációra, a jármű menetmagasságának változtatására és a levegő akkumulátor feltöltésére. A kompresszor szükség szerint elindul.

A Pre-mode-nál szűkebb tűréssáv használható, mivel az akkumulátor kapacitását nem kell védeni (a motor jár, az alternátor tölt).
A gyorsszűrőt szűk, +/- 10 mm-es tűréshatárral használják. Ily módon a menetszint-kompenzáció egy keskeny, 10+/- 10 mm-es sávon kívül történik. A gyorsabb szűrő lehetővé teszi, hogy a rendszer azonnal reagáljon a menetszint változásaira.
A kiértékelést és az ellenőrzést minden keréknél külön-külön kell elvégzi a rendszer.

Ha sebességjelet észlel, a vezérlőegység VEZETÉS KÖZBENI üzemmódba kapcsol. Amikor a jármű leáll, a vezérlőegység vezetés üzemmódban marad. A rendszer visszakapcsol normál üzemmódba, ha egy ajtót vagy a csomagtartó fedelét is kinyitják. Ha egyik ajtó vagy a csomagtérajtó sem nyílik ki, a járműben nem történhet alapvető tömegváltozás, pl. ki/beszállás

Ez megakadályozza azt, hogy vezérlési művelet történjen olyankor, amikor a jármű például megáll a közlekedési lámpánál, és a menetmagasság a hátsó tengely billenő mozgása miatt az átlagos tengelymagasság fölé kerül rövid időre.

5. VEZETÉS KÖZBENI MÓD
Ez a mód aktiválódik az E39/E53 egytengelyes légrugózásnál, ha >4 km/h sebességjelet ismer fel. Az E65/E66 egytengelyes légrugózásnál (és az E53 kéttengelyes légrugózási rendszernél) a VEZETÉS KÖZBENI MÓD >1 km/h-tól aktiválódik.

Ebben a módban aluláteresztő (lassú) szűrők lépnek életbe. Ily módon csak a menetmagasság huzamosabb ideig (1000 másodperc) bekövetkezett változásait korrigálja a rendszer.
Ezek csupán a menetmagasság változásai, amelyeket a jármű összenyomása és az üzemanyag-fogyasztás miatti tömegcsökkenés okoz.
Ebben a módban a vezérlési művelet során a felüláteresztő (gyors) szűrőket használja a rendszer. A lassú szűrőkre csak a vezérlési művelet végén vált vissza és újra inicializálja azokat. Az egyenetlen útfelületek okozta markánsan dinamikus magasságjelzéseket kiszűrik.

6. KERB (JÁRDASZEGÉLY) ÜZEMMÓD
A Járdaszegély üzemmód megakadályozza azt, hogy a jármű egy kerékkel akadályra (pl. járdaszegély) gurulva okozta dőlés kiegyenlítésre kerüljön. A kompenzáció a jármű újbóli dőlését okozná, és új vezérlési műveletet eredményezne, miután a jármű lekerült az akadályról.

A járdaszegély üzemmód akkor aktiválódik, ha a jármű bal és jobb oldala közötti magasságkülönbség > 32 mm, és tovább tart 0,9 másodpercnél. Nem lehet sebességjel. A rendszer egykerekes vezérlésről tengelyvezérlésre vált.

Ebből a módból akkor lép ki a rendszer, ha a jármű bal és jobb oldala közötti különbség < 28 mm és tovább tart 0,9 másodpercnél, miközben a sebesség meghaladja az 1 km/h-t.

Mindig, amikor a rendszer KERB módból alvó üzemmódba vált, az állapot az EEPROM-ban tárolódik.

Ha a jármű fel- vagy kirakodása KERB üzemmódban történik, a tengely átlagértékét a vezérlőegység számítja ki, mégpedig a rugóút bal és jobb oldali menetszintjének változásaiból.

A menetszint változtatása akkor történik meg, ha a tengelynél a nyomás, vagy visszapattanás átlagos értéke a +/- 10 mm-es tűréssávon kívül esik. A jármű bal és jobb oldala a vezérlés során párhuzamosan emelkedik vagy süllyed, de a két oldal közötti magasságkülönbség megmarad.

7. ÍV MÓD
Mivel a gördülési mozgások közvetlen hatással vannak a mért menetszintre, a VEZETÉSI mód lassú szűrése ellenére a nagyobb dőlési szöggel rendelkező hosszabb kanyaroknál nem kívánt vezérlési művelet indulhtna el.

A kanyarodás közbeni vezérlési műveletek a levegőmennyiség eltolódását okoznák az ív külső oldaláról a belső oldalra. Az ív befejezése után ez egy olyan dőlést eredményezne, amely további szabályozási műveletet tenne szükségessé.
Az ÍV mód megakadályozza ezt a vezérlési műveletet, amikor a kanyarodás felismerésekor a lassú szűrés leáll, és az esetlegesen megkezdett vezérlési művelet leáll.

A Curve mód aktiválódik, ha az oldalirányú gyorsulás > 2 m/s2 és deaktiválódik, ha az < 1,5 m/s2-nél. Az oldalgyorsulást a szögsebesség érzékelő méri.

8. EMELÉSI MÓD
Ez a mód a vezérlési műveletek megakadályozására szolgál kerékcserekor, vagy a járművön végzett munka során, miközben az egy emelőplatformon áll.

Ezt az üzemmódot a rendszer akkor ismeri fel, ha egy vagy több keréknél túllépik a megengedett visszapattanási utat, amely E65/E66 esetében > 55 mm.

A rendszer az „EMELÉSI” helyzetet akkor is bekapcsolja, ha a menetszint tárolva van, és a süllyesztési sebesség legalább 3 másodpercre 2 mm/s érték alá esik.

Ha a járművet enyhén megemelték, és a megengedett visszapattanási mozgást még nem érte el, a vezérlőművelet megpróbálja újra beállítani a menetmagasságot. Ha a járművet nem engedik le, a rendszer egy bizonyos idő elteltével felismeri az autóemelő helyzetét, és eltárolja ezt a menetmagasságot.

Amint a jármű ismét 10 mm-rel a tárolt menetmagasság alatt van, a rendszer törli az addigi értékeket..

9. SZÁLLÍTÁSI MÓD
A szállítási mód beállítása és törlése diagnosztikai aktiválással történik. A hasmagasság növelése azt szolgálja, hogy biztosítsa a járművek biztonságos szállítását szállító teherautókon. A jármű névleges magassága ebben az üzemmódban 30 mm-rel megemelkedik a normálhoz képest.

Amikor a SZÁLLÍTÁSI mód aktiválva van, a légrugózás szimbóluma megjelenik a műszercsoport kijelzőjén, és szöveges üzenet jelenik meg a Check Control kijelzőn.

Vezérlési műveletek ebben az üzemmódban nem történnek, mivel a jármű tömege nem változik a szállítás során.

10. SZERELÉSI (BELT) MÓD
Ez a mód akkor van beállítva, ha el akarjuk kerülni a vezérlési műveleteket.

Ha a SZERELÉSI üzemmód aktiválva van, a légrugózás szimbóluma megjelenik a műszercsoport kijelzőjén, és szöveges üzenet jelenik meg a Check Control kijelzőn.

Ez az üzemmód csak diagnosztikai aktiválással törlődik és később már nem állítható be.

Ha új vezérlőegységt kell beszerelni az autóba, az szintén SZERELÉSI üzemmódra programozva érkezik. 

Vezérlési műveleteket ezen üzemmódban nem végez a rendszer, a biztonsági koncepció is csak korlátozott hatással működik.

Ez a "BELT" üzemmód „Band Mode”, vagy „Assembly Line Mode” néven is ismert.

A LÉGRUGÓS FELFÜGGESZTÉS MŰKÖDÉSI ELVE

INICIALIZÁLÁS/VISSZAÁLLÍTÁS 
Ha a vezérlőegységet visszaállítás után (például 4,5 V-nál kisebb feszültség, vagy motor leállítás után) bekapcsolják, az különböző teszteket és inicializálásokat hajt végre. A rendszer csak a tesztek sikeres befejezése után aktiválódik, és kezdi el ciklikusan végrehajtani a fent említett vezérlőprogramokat.

A fellépő hibák kijelzése (és tárolása is) ekkor történik.

SZABÁLYOZÁSI SZEKVENCIA
Folyamatos szabályozási műveleteknél mindig a felüláteresztő szűrőt (gyors szűrőt) használja a rendszer annak megakadályozására, hogy a szabályozott magasság túllépje a névleges értéket. Ha aluláteresztő szűrőt (lassú szűrőt) használna az EHC a menetmagasság kiszámításához, akkor a menetmagasság rövid változtatásait nem venné figyelembe. Az aluláteresztő szűrőt a jármű vezetése közben használják, ezáltal az kiszűri az útfelület által gerjesztett rezgéseket.
A felüláteresztő szűrőt a fentieken kívül arra használja a rendszer, hogy gyorsan reagáljon az alapjeltől való eltérésekre. Ezek a jármű álló helyzetében zajlanak, nagy terhelésváltozások esetén.

A jármű mindkét oldala egyedileg vezérelhető, vagyis még az alapjel/tényérték összehasonlítás is mindkét oldalra külön-külön történik.
Kivétel: annak ellenőrzése, hogy a minimális magasság alá nem esik-e PRE módban és KERB módban, mivel ilyenkor minden esetben figyelembe kell venni a bal és jobb oldali középértékeket.

Itt a következő kikötések érvényesek:

• Emelés, mielőtt süllyesztés történne

• Minden szelep aktiválása azonos irányú vezérléssel

• Egyedi kerék deaktiválása

A légszárítóban a visszacsapó szelep biztonságos zárásának biztosítása érdekében a leeresztő szelepet a szabályozási művelet befejezése után 200 ms-ig még működtetik.
Az összetevők megengedett bekapcsolási időtartamát a rendszer figyeli, miközben a vezérlés működik.

BIZTONSÁGI KONCEPCIÓ
A biztonsági koncepció célja, hogy megakadályozza a rendszer bármilyen meghibásodását, különösen a nem szándékos vezérlési műveleteket, a jelek és a funkcióval kapcsolatos paraméterek folyamatos figyelésével. Hibák észlelése esetén a rendszer az érintett összetevőtől függően átkapcsol, vagy leáll.
A vezető a kijelzőn keresztül értesül a fellépő (és a meglévő) hibákról. Az észlelt hibákat a rendszer diagnosztikai célokra tárolja.

A rendszer magas szintű rendelkezésre állása érdekében a korábban fellépett hibákat a Terminal 15-ös (gyújtás ráadása) segítségével töröljük. Ez a hibaszámláló nullázásával történik.
Az EEPROM-ban lévő hibamemória tartalma azonban megmarad, és diagnosztikai célokra kiolvasható. A rendszer ezután ismét működőképes. A gyors hibaelhárítási mechanizmus segít a fellépő hibák észlelésében, mielőtt még a vezérlési művelet megtörténhet.

Csak a süllyesztés megengedett, ha:

• A megengedett tápfeszültség 9V alá csökken

• A kompresszor megengedett 480 másodperces működési idejét túlléptük

A hiba törlésére akkor kerül sor, ha a feszültség a rendes tartományban (9 és 16 volt között) van, vagy ha a kompresszor 100 másodperces szüneteltetési ideje letelt.

Az emelés csak akkor megengedett, ha:

• Letelt a megengedett 40 másodperces leállítási időt

A hiba törlése a jármű következő indításakor, vagy a következő vezérlési művelet után megtörtént

Nem történik vezérlési művelet, ha:

• A megengedett 16 voltos tápfeszültséget túllépi a rendszer

A hiba törlése azonnal megtörténik, amint a feszültség a 9V - 16V közötti tartományba kerül.