Mivel néha hallattszott már egy halk reccsenő hang, előzzük meg a baleseteket alapon megrendeltem egy új ablakemelő szerkezetet, tanulva a pár hónapja az E46-on történtekből. Ott teljesen kiugrott a bowden a dobból, kézzel kellett feltolni az ablakot és faékkel rögzítettem, amíg sor került a szerkezet cserére.

Legegyszerűbbnek az Autodoc tűnt rendelés szempontjából, bár a Schmiedmann-nál volt eredeti 95 ezer körül, ez 24-ből megvolt. Feleslegesnek tartottam megvenni az eredetit, amikor azt sem tudtam, hogy mi a baj.

Ott többféle is volt, exhasra egy Sparkot választottam, jött is pöpec dobozban:

Kicsomagolvaa zt láttam, hogy finoman be van olajozva ott ahol szükséges, gondolom a rozsda ellen, mert azért a zsír az időtállóbb egy ilyen szerkezetnél.
Igazán akkor látszott a különbség, amikor már kiszereltem az eredetit, de ne vágjunk a dolgok elé.

Az első dolog az ajtó burkolat leszedése, kezdjük a csavarokkal. Azt a trükköt gondolom mindenki ismeri, hogy a takaró kupakokat megflelő ponton megnyomva azok kifordulnak, és nem kell késheggyel összecseszni a felületet:

Kiszedjük a csavarokat a megfelelő torx csavarhúzókkal, ne feledjük az 5-össel jelöltet sem!

A fekete kupak alatt bújik az 5-ös.

Jöhet a patentes rész, ehhez egy ilyen műanyag célszerszámot használtam a készletből:

Mielőtt továbbmennénk, ügyeljünk arra, hogy kb. 140 -145 mm-re leengedjük az ablakot. (TIS-ben benne van a pontos szám, sajnos új a laptop és egyelőre nem találom az új TIS-t, a régi bezárt...)

Ennek azért lesz fontos szerepe, mert csak így férünk majd hozzá az ablaküveget a mozgatószerkezethez rögzítő csavarokhoz.

Ezután levehetjük az akksisarut, hogy ne legyen gond a légzsák visszajelzővel, miután szétkapcsoltuk a légzsák vezetéket...

Az ajtó külső és belső burkolatának eltávolítását korábban leírtam (Azok a fránya ajtók alatt, 2020. szeptember 09-én),  azt kell követni, gyakorlatilag minden vezetéket szét kell kapcsolni és a burkolatokat félrerakni. Az ábrán látható vezetéket nem szükséges, a belső burkolatot így is el tudjuk tenni az útból:

Most ugrik a majom a vízbe!

Az alábbi ábrán látható két csavar tartja az ablaküveget az emelőszerkezetben, ezeket kicsavarva az üveg kiemelhető.

Én nem vettem ki teljesen, a lényeg az, hogy az ablakemelő szerkezet felső csavarjaihoz - amelyek az üveg mögött lennének - hozzáférjünk. Itt láthatók a felső csavarok nyílásai:

Itt pedig az egyik csavar. A trükkös az, hogy csak vékony szárral lehet benyúlni a nyíláson, jobb ha beszerzünk tehát egy EU12-es fordított torx hüvelyt (biztosan van ennek szép magyar neve is, csak nem találom):

Leszedjük az alsó csavarokat is, ezek trükkösek az eredetin, egyszerűek az új szerkezeten. A baloldali egyszerűen elérhető:

A jobb oldalihoz javasolja a leírás, hogy vegyük ki az ajtó teleszkópot, de trükkösen ki lehet csavarni ezt is, kell egy olyan erőfogó, vagy mi a csuda (fogó, aminek be lehet állítani a pofa távolságát és rácsattintva a fogantyúra egy kart, baromi erősen szorít... na).

Erről van nagyba' szó, ezzel a fogóval megfoghatjuk a csavarfejre rakott dugóskulcsot:

Ne felejtsük le széthúzni az ablakemelő motor csatlakozóját:

Ezekután vágjuk le a kábelkötegelőt a kereszttartóról (hozzáfogja az átlós bowdent), illetve a motort rögzítő bilincset, szintén a kereszttartóra rögzül:

Most már kiemelhetjük a szerkezetet némi nőgyógyászati rutinnal. Azt figyeljük meg, hogy milyen magasságban állnak a csúszkák, kb. ugyanide lőjjük be az új szerkezeten is azokat (fekete a régi/eredeti, az ezüst az új szerkezet):

Közelebbről megvizsgálva azt láttam, hogy az "A" vájatból kiugrott az '1'-es és ezért a "2"-es nem tudott a helyére menni. Ennek oka a sarkokon elkopó vezetőgörgők, mint youtube videókból kiderült, elvileg javítható. Ha lesz időm, elbíbelődöm velük.

Átraktam a motort az új szerkezetre, majd ment minden vissza a helyére. Ne feledkezzünk meg a motor rögzítéséről és a kábelkötegelős rögzítésről sem!

Miután visszaraktuk az akkumulátorra a sarut, figyelmeztető jelzést kapunk, az ablakemelő (regulátor) inizializálása szükséges!

Ehhez a következőket kell tennünk:

1) Indítsuk be az autót.
2) Vigyük le az ablakot a legalsó pozícióba a saját gombjával (nem a vezetőülés melletti vezérlés gombjával, ha másik ablaknál szükséges az inicializálás). Az ablak gyakran le akar állni eközben, de folytassuk, amíg le nem ér teljesen.
3) Engedjük el az ablak kapcsolót.
4) Nyomjuk le és tartsuk lenyomva a kapcsolót (lefelé állásban) kb. 18 másodpercig (lényeges, hogy 15 és 25 másodperc között engedjük el!)
5) 18 másodperc elteltével azonnal húzzuk felfelé állásba a kapcsolót és tartsuk így meg.
6) Miközben továbbra is így tartjuk a kapcsolót, az ablaknak egészen felfelé kell haladnia, majd ismét lefelé kell mennie, és végül még egyszer egészen felfelé.

A 6. lépés után az ablak ismét normálisan kell hogy működjön.

A hivatalos BMW leírást is bemásolom:

Inicializálás

Az elektromos ablakemelő motor vagy az ajtómodul cseréje és az elektromos ablakemelő mechanikai rendszerének minden javítása után inicializálást kell végezni. Az inicializálás arra szolgál, hogy a becsípődés elleni védelmet hozzáigazítsa az elektromos ablakemelő rendszerhez. Az inicializálási eljárás két részre oszlik, az egyik a szabványosítás, a másik a karakterisztikus görbe megtanulása.

Szabványosítás alatt azt értjük, hogy a rendszer "megtanulja" az elektromos ablakemelő mechanikus végütköző állásait (lent és fent).

A jelleggörbe megtanulása esetén az elektromos ablakemelőben fellépő mechanikus záróerők kerülnek rögzítésre (ennek a becsípődés elleni védelem során van feladata).

Az inicializálást minden ajtón annak saját elektromos ablakemelő kapcsolójával kell végrehajtani!

Az inicializálás vezérlési eljárása:

Nyomja meg az ablak „nyitás” kapcsolóját a második kapcsolási pozíción túl. Amikor az ablak elérte az alsó véghelyzetet, működtesse a kapcsolót legalább 15 másodpercig, de legfeljebb 25 másodpercig.

Ezután engedje el a gombot, és azonnal húzza felfelé a kapcsolót az „ablak bezárása” pozícióba. Ne engedje el a kapcsolót a folyamat során, tartsa így!

Az ablak most a legfelső végső pozícióba kerül, megáll, majd lemegy az alsó végső pozícióba, ismét megáll, majd visszaáll a felső végső pozícióba. A kapcsolót végig ott kell tartani a kapcsolódási ponton túl húzva, zárás módban a teljes eljárás során.

Miután az ablak elérte a felső végső pozíciót, az inicializálás befejeződött.

Fontos!

Biztosítani kell, hogy az inicializálás során legalább 12 V-os fedélzeti tápfeszültség legyen, ellenkező esetben az elektromos ablakemelő inicializálása nem lehetséges (legjobb, ha jár a motor).

A becsípődés elleni védelem a teljes inicializálási folyamat alatt nem működik.

Vészhelyzeti művelet

Ha nincs érvényes jelleggörbe, akkor az egyérintéses zárás funkció nem érhető el. Ha nincs szabványosítás, az Automatikus nyitás funkció is le van tiltva. Ebben az esetben az ablak minden gombnyomással csak körülbelül 2 cm-t mozdul el a kívánt irányba.

Ennyi lett volna, leírva eléggé bonyolultnak tűnik, de nem az. Inkább tökölős, főleg a burkolatok le és felrakása.

Az autón utoljára 185871 km-nél volt váltó szűrő csere, de a számlán csak 0.45 liter hozzáadott olaj szerepel.
Mivel a mechatronic javítása miatt le kellett engedni az olajat, gondoltam ráfér arra is a csere, mert mostanra már 239500-nál jár a Mobi futott kilóméter számlálója.

A BMW azt állítja (és egyéb autógyártók is) , hogy az ATF egy "élettartam" olaj, és soha nem kell cserélni, de mindannyian tudjuk, hogy a való világban még a legjobb specifikációjú olajok is lebomlanak, megváltozik a kenési tulajdonságuk, emellett pedig mit jelent pontosan az élettartam? Bár az automata sebességváltók meghibásodásának száma alacsony (pl. az E46 330D már 440 ezer km-nél jár hiba nélkül), osztom azt a nézetet, hogy az élettartam meghosszabbítható egy automata sebességváltónál is, ha nagyjából 60 ezer kilóméterenként lecseréljük az olajat (minden második olajcserénél a tömítéseket is).

Néhány sszót a váltóról...

A váltó hivatalos típusa GA6HP26Z,  ahol a betűk jelentése a következő: G a Gearbox, az A az Automatic a 6 a sebességek száma, a HP a Hydraulic Planetar gear, 26 a mérete, Z pedig a gyártó (jelen esetben a ZF, vagyis Zahnradfabrik Friedrichshafen).

A 6HP jelentése: 6-speed transmission with Hydraulic converter and Planetary gearsets, vagyis 6 sebességes sebességváltó hidraulikus nyomatékváltóval és bolygókerekes hajtóművekkel. A 6HP26-ot a a ZF saarbrückeni leányvállalata tervezte és építette, 2000-ben jelent meg a piacon és az első 6 sebességes automata váltó volt a világon, legalábbis sorozatgyártásban készült gépkocsikhoz. Az első időkben csak prémium autókba építették

A 6HP Lepelletier epiciklikus/bolygós hajtóművet használ, amely lényegesen kevesebb alkatrész mellett több áttételt tud biztosítani. Ez azt jelenti, hogy a 6HP26 valójában könnyebb, mint az ötfokozatú 5HP-s elődei. Arra is képes, hogy a nyomatékváltót mind a hat előremeneti sebességfokozatban reteszelje, és álló helyzetben teljesen kikapcsolja, így drámai módon csökkenti az automata és a kézi sebességváltó között fennálló, az üzemanyag felhasználás miatti különbséget.

Még annyit jegyeznék meg, hogy a GA6HP26Z két változatban készült a különböző E65 motorokhoz, bár mindkét váltóváltozat alapvető kialakítása és funkciója megegyezik.. 
A V-12-höz erősebb változat érhető el, amely a következő összetevőkkel különbözik a többitől:
• Kimenő teljesítmény és nyomaték karakterisztika
• Nyomatékváltó
• Kuplungok különböző számú acéltárcsával és bélelt lemezekkel
• Lepelletier bolygókerekes hajtómű, eltérő számú bolygókerekes fogaskerékkel

A 745i-ben használt sebességváltót 440 Nm nyomatékra tervezték. Az erősebb változatot (760i) 320 kW/435 LE teljesítményre és 600 Nm nyomatékra tervezték. 

Vissza az olajcseréhez!

Szükséges alkatrészek, amelyeket a ZF kit tartalmaz:
7 liter megfelelő ATF – ez a ZF Lifeguard Fluid 6 (rendeltem még 3 liter extrát)
ATF szűrő, olajteknő és tömítés, ez a kit része
Új csavarok mind az olajteknőhöz, mind a betöltő nyíláshoz, ez is a kit része

És ami hiányzik a kitből, de elengedhetetlen:
77000 jó magyar forint, valamint 21500 még az extra 3 liter olajhoz.

Szerszámok:

• 8-as imbuszkulcs (olajbeöntő csavarhoz)
• 10-es imbuszkulcs (olajleeresztő csavarhoz)
• T40-es torx fej (olajdeknihez)
• Nyomatékkulcs (8 - 35 Nm tartomány)
• Kézi olajpumpa
• INPA, ISTA-D, ISTA+, vagy hasonló diagnosztikai program, esetleg külső lézeres hőmérő

A fotón a solenoid csere alkatrészei is láthatók, azok nem részei az olajcserének. Nyíllal jelöltem az okosan csavarokhoz csomagolt olajbetöltő csavart, a leeresztő ugye az olajteknőben található, a maradék 2 literes doboz nem fért a fotóra:

Miután meggyőződtünk arról, hogy az autó vízszintesen áll, itt az ideje leengedni az olajat a sebességváltóból. Ezt hideg váltónál kell megtenni, azért, hogy a lehető legnagyobb mennyiségű olaj kerüljön vissza a váltóból az olajteknőbe. 30°C alatti váltó hőmérséklet javasolt, amit egy a diagnosztikai portra kötött megfelelő eszközzel (pl. INPA egy laptopon) ellenőrizhetünk. Persze az is elég, ha az autó 3-4 órán keresztül állt, ez alatt az idő alatt ami tudott, az kifolyt a váltóból.
Egyes automataváltó szakemberek nem hagyják kihűlni a váltót és melegen eresztik le az olajat (gondolom nekik van ehhez megfelelő leszívó berendezésük), de hidegen leeresztésnél láttam akár 1-2 liter plusz különbséget is.

Leeresztés előtt célszerű ellenőrizni, hogy a betöltő zárócsavar rendesen kilazul, ha bármilyen okból nem, akkor abba kell hagyni az ATF cserét, amíg nem áll rendelkezésre új töltődugó. Nekem pl. egy combos és másfél méteres vascsővel kellett megtoldanom a 8mm-es imbuszkulcsot ahhoz, hogy meginduljon a csavar (35Nm ugye?).
A GAZF26HP6 sebességváltó leeresztőcsavarja műanyag és 10mm-es imbuszkulcs illik bele:

 Engedjük le az olajat, ilyenkor ha egy mérőedényt használunk, akkor láthatjuk azt, hogy mennyi olaj jön ki a váltóból, kb. ugyanannyit kell majd beletöltenünk.

Mint látható, elég sötét olaj folyt ki, holott tisztának kellett volna lennie, ennyit az élettartam olajról:

Miután lefolyt az olaj, csavarjuk vissza a leeresztő csavart, mert ilyenkor még elég szép mennyiség maradt az olajteknőben. Csavarjuk ki az olajteknőt tartó csavarokat és emeljük le a műanyag deknit, ehhez T40-es torx szükséges:

Tipp: a motor felőli oldalon álljunk, és a leeresztő csavar irányába döntsük kissé a deknit, mivel az olajteknőben még kb. negyed liter olaj található és egy rossz mozdulat után az könnyen a nyakunkban landol...

A két mágnest megvizslatva láttam némi fémes iszap lerakódást (később a mechatronic egyes részein is találtam ebből a szürkés trutyiból keveset).

Ellenőrizzük a váltó alsó részét, hogy az új olajteknő illeszkedő része és a tömítés tiszta felülettel érintkezzen. Ha szükséges, akkor műanyag, a fémet nem sértő eszközzel tisztítsuk meg azt a részt:

 Ellenőrizzük azt, hogy az előző szűrő gyűrűtömítése nem maradt a váltóban, majd helyezzük fel az új olajteknőt. A váltóba illeszkedő cső végén található tömítést megkenhetjük finoman olajjal.

A készletben részletes ábrákat találhatunk különböző váltó típusokhoz, valamint itt látható a meghúzási sorrend (középről indulva, csillag alakban) és nyomaték is (10Nm).

Miután az olajteknő a helyére került, elkezdhetjük a feltöltést. Ilyenkor nagyjából 4 liter fog belemenni a deknibe, melyet egy Yato kézipumpával nyomtam bele (szív és nyom).

Amint azt észleljük hogy az olaj túlcsordult és kezd kifolyni a feltöltő csavarnál, hagyjuk abba a feltöltést és csavarjuk be a zárócsavart. Meghúzni nem szükséges még.

Indítsuk be a motort és ügyelve arra, hogy a lábunk a féket végig nyomva tartja, menjünk végig az összes fokozaton néhányszor (a manuálisokon is, ameddig engedi) úgy, hogy minden állásban 3-5 másodpercet várunk. Elvileg fel kellene nyomni a fordulatot 2000-re is pár másodpercre ahhoz, hogy a nyomatékváltó is megteljen, de abból nem szokott kifolyni az olaj ilyen "házi" olajcsere során. 

Közben figyeljük a diagnosztikai programban a váltó (olaj) hőmérsékletet. Amint az eléri a 30°C fokot, vegyük ki a feltöltő nyílás csavarját megint és kezdjük pumpálni az olajat a váltóba, közben a hőmérsékletnek 30 - 35°C között kell lennie.

Ha túlcsordul, várjunk addig, amíg a váltó hőmérséklete eléri a 40°C fokot és újra töltsünk addig olajat a váltóba, amíg nem kezd kicsorogni/csöpögni. Várjuk meg, amíg a csepegés eláll, ekkor lezárhatjuk a betöltő nyílást és meghúzhatjuk a csavart 35Nm (+/- 3.5Nm) nyomatékkal.

Figyelem!

• A váltó hőmérséklet nem mehet 50°C fölé!
• Ha feltöltés közben leállítjuk a motorot, rengeteg olaj fog kiömleni a betöltő nyíláson!

Megjegyzés: az olaj betöltését megkönnyítendő célszerű egy nagyjából 20-30 centis részen fémcsövet alkalmazni, mivel a kipufogó csak kb. 5 centire van a beöntő nyílástól és a műanyag cső nem nagyon szereti a közel 100 fokot:

Egy youtube videóból a megoldás:

Mégegy megjegyzés: a szűk részen a betöltő nyílás csavarját nem egyszerű rákapatni a menetre úgy, hogy a járó motor folyamatosan melegíti a kipufogót. Ha a csavarba belerakunk egy 8-as imbusz fejet, jóval könnyebb lesz kézzel becsavarni a helyére azt.

Épp vidéken (nagyon távoli vidéken, a déli féltekén) evett a fene, amikor barátnőm hívott: világít a műszerfal mint a karácsonyfa, és vészjósló üzenet jelent meg a displayen: gond van a váltóval, vezessen finoman.

Hazajutott, leállította, onnan aztán sehova: nem lehetett sebességbe tenni. Sógorom - aki profi autószerelő Londonban - épp hazalátogatott és hozta a diagnosztikai készülékét, rádugva kiderült, hogy a 3-as solenoid (elektromágneses szelep) beragadt, vagy rosszul érintkezik, vagy halott.

A hibakód: P0795.

Részletes leírás a hibáról itt található: https://www.engine-codes.com/p0795_bmw.html

A legközelebbi váltójavítással foglalkozó szervíz 100km-re van, gurulni nem lehet, egy solenoid csere nem akkora ügy, hogy rakéta tudós kelljen hozzá. Persze elcseszni el lehet rendesen, de sógorom bíztatott: meg tudod csinálni.

Megrendeltem a cuccokat: akkor már kicserélem a tömítéseket is a váltóban, plusz az összes solenoidot, és ugye új szűrő, olajcsere, ha már szét van szedve. Amúgy is gyanús volt az előző tulaj által a 180ezres szervíznél végrehajtott váltó szűrő csere, mivel a számlán a szűrő mellett csak 1 liter olaj szerepelt...

Amikor hazaértem, én is ránéztem INPA-val a váltóra, az a P0970-es kódot írta (cégenként változó a kód ugye), és ugyanúgy a 3-as solenoidot jelölte meg hibásnak (Electric pressure regulator 3 control circuit - low, vagyis a 3-as számú elektromos nyomásszabályozó vezérlő áramkör - alacsony):

:

Töröltem a hibatárolót és ezzel együtt az adaptációt (ööö... az eddig tanult váltó beállításokat) is visszaállítottam, vagy lenulláztam.

Nosza autómentő, hogy a garázsba szállítsuk Mobit, mivel moccanni nem tudott. Ahhoz, hogy egy ilyen problémával rendelkező autót mozgatni tudjunk, két dolgot kell megtenni előtte:

- oldani a kéziféket

- "semlegesbe" kapcsolni a váltót

Mindkét feladat egyszerű, a kézifék oldásához a szerszámkészletből elővesszük az erre a célra rendszeresített szerszámot, ami egy rugós hüvellyel ellátott rúd, egyik végén hatszögletű kiképzéssel (ez megy a kézifék megfelelő nyílásába), másik végén egy 10-es kulccsal hajtható anyával (ezzel forgatjuk).

A fotón látható a hajtórúd, az EÜ csomag alatt bújik:

 A rugó ellenében be kell tolni ütközésig és ott tartani, közben az óramutató járásával ellentétesen (balra) tekerni egy 10-es skulccsal. Nekem olyan 6-8 fordulat után érte el a végét: ez az a pont ahol megakad, nem szabad erőltetni tovább!

A sebváltó üresbe állítását (rögzítőfék, parkoló zár, vagy szabatosan parking pawl) ezzel a szalaggal érhetjük el. Ehhez a  kormányoszloptól balra, a műszerfal alatt találunk egy fehér korongot, bevágással. Abba illesztünk egy pénzdarabot és elfordítva lenyílik az ajtó, azzal együtt kiesik a szalag is.

A zár működése:

https://www.youtube.com/watch?v=BhIIU70Q1aU&ab_channel=GaryFerraro

Figyelem! A szalag meghúzásával "üresbe" kerül a váltó, vagyis megszűnik a "parking lock", vagyis a kardán rögzítése, ezáltal az autó szabadon gurulhat! Mindenképp gondoskodjunk az esetleges elgurulás megakadályozásáról!

(Amint a kocsi a helyére kerül, ne felejtsük visszazárni, ehhez a szalag tövénél kitapintott műanyag elemeket kell összenyomni, majd visszarakhatjuk az egész cuccot a helyére)

Közben megérkeztek a megrendelt cuccok is, ezúton is köszönet a Kornax Kft-nek (Gábor Tamásnak különösen):

Első lépésként levettem az akksi negatív saruját.

Az aknán állva a váltó feltöltő nyílásának kilazítása következett, ami elvileg 35Nm nyomatékkal lett meghúzva. Nekem egy másfél méteres rúddal megtoldott 8-as imbuszkulcs oldotta meg ezt a feladatot...

:

Levettem a váltó alsó borítását, ami egyben az olajszűrő is:

Tipp: a motor felőli oldalon álljunk, és a leeresztő csavar irányába döntsük kissé a deknit, mivel még jócskán van benne ilyenkor olaj.

A két mágnest megvizslatva láttam némi fémes iszap lerakódást (később a mechatronic egyes részein is találtam ebből a szürkés trutyiból keveset).

Itt látható a mechatronic egység, ami a váltót vezérli (az olaj csöpögni fog mindenhonnan, míg alatta dolgozunk). Látszik, hogy az eredeti solenoidok vannak még benne, az új készletben a zöldeket kékre cserélték, valamint a "sárgák" is igazi sárgák:

A kardán zárat (angolban Parking Pawl) vezérlő szerkezetet érdemes megfigyelni az alábbi ábrán. Az 1-es jelű mozgató bowden vége 2-3 mm-rel távolabb kell legyen a mozgató kartól, az 2-es jelű karnak pedig a mozgató rúd bevágásában kell állnia. Amikor levesszük a váltót, ezt a kart a rugója elfordítja, és nem lesz egyszerű (ha egyedül vagyunk, mint én) visszahelyezni a mechatronik egységet, ezért célszerű a külső részen kábelkötegelővel ebben a pozícióban rögzíteni (összeszerelésnél majd mutatom):

A következő lépés a kábelcsatlakozó oldása az összekötő elemtől (én így hívom azt a hengeres, tömítőgyűrűkkel ellátott hüvelyt, amely a mechatronikon található aljzatot segíti összekötni a külső csatlakozóval, közben megakadályozza, hogy olaj jusson ki a váltóból). Az 1-essel jelölt kis nyúlványt benyomjuk, majd a fehér részt lefelé húzzuk, ütközésig:

Így fog állni:

Most jön a nőgyógyászati rész, legalábbis ők előnyben lennének itt. Az alábbi fotón már szétcsatlakoztattam a külső kábelt. Ahhoz el kell fordítani egy füles gyűrűt az úramutatóval ellentétes irányba, gyakorlatilag felfelé tolni egy csavarhúzóval a fülnél fogva. Ezután a csatlakozót (1-essel jelölve) félretoljuk.
A 2-essel jelölt hüvelyt kell kihúzni a váltó nyílásából, ehhez csavarhúzót, az ujjainkat, bármit használhatunk, nekem a csőszerelő fogó csőre segített:

Miután eltávolítottuk a hüvelyt, kicsavarozzuk az összes T40-es torx csavart, a többit nem bántjuk! Eleve kisebb méretűek és a fejük is laposabb.

Szóval a vastagabb fejű csavarokat szedjük csak ki, de ha így is bonyásnak tűnik a dolog, a solenoidokat tartalmazó csomaghoz kapott melléklet egyértelműen eligazít.

Ez a papírlap ezért is fontos, mert a meghúzási sorrend is ott található, vissszarakásnál elengedhetetlen!

 Egy is kis tájékoztató a solenoidokról (E-type, vagyis elektromos parking lock-os verzió):

Minden a helyén, kezdhetjük az irodai munkát.

Figyelem!

A mechatronic elektromos csatlakozója fokozottan érzékeny akár a statikus elektromosságra is, óvjuk a csatlakozót mindenfajta érintéstől, érintkezéstől!

(Hivatalosan létezik erre egy zárókupak, BMW szervizekben. Itt a mi felelősségünk az, hogy miként oldjuk meg, de mindenképp ügyelni kell erre, mert tönkrevéghatjuk az elektronikát egy rossz mozdulattal.)

Az első lépés az elektonikát tartalmazó rész eltávolítása, mivel annak csatlakozói a solenoidokba csúsznak. A most eltávolítandó csavarokat szintén a korábban említett nyomtatvány mutatja, és egy T30-as torx fejre lesz szükségünk ehhez.

A csavarok eltávolítása után óvatosan emeljük le az elektronikai részt, egyenletesen lazítgatva mindenütt. Két vezetőrúd biztosítja a pontos elhelyezését ennek a modulnak, azokon csúsztatva kell leemelni a hidraulikus tömbről.

Ezt követően le kell vennünk a solenoidokat rögzítő lemezt:

Most már cserélhetők az elektromágneses szelepek, eltávolításukat megkönnyíti egy a fémet nem sértő műanyag eszköz (én a patent eltávolító készletből organizáltam).

Egyenként húztam ki a solenoidokat, majd a helyére - ugyanabba a pozícióba forgatva - toltam vissza az újat, ügyelve a színkód egyezésre. Mint említettem, a zöldeket kékre cserélte a ZF:

Ez az oldal kész, a jobb szélső, zöld solenoidhoz tartozó rudazatot is kicseréltem.

 Az átellenes oldalon egy solenoid található csak, itt már a visszaszerelésnél a nyomatékkulccsal való meghúzást láthatjuk, de kiszerelésekor nagyon kell ügyelni arra, hogy a solenoid előtt egy műanyag hüvely található, melyet rugó szorít neki a solenoid fejének, és kivételekor az kilökődik. Ilyenkor kirepülhet a rugó is, sőt mögötte egy acélgolyó is található a furatban, ezekre mindenképp ügyeljünk!

Ha kiugrott a kis hüvely, azt úgy kell visszatolni a rugóval a furatba, hogy a "koronás" feje kifelé nézzen:

 A solenoidokat lefogató lemez, valamint az elektronikus részt a hidraulikus tömbhöz fogó csavarokat 6Nm erővel húzzuk meg.

Rakjuk vissza az elektronikus modult és azokat a csavarokat is 6Nm erővel húzzuk meg.

Ne felejtsük el a jobbszélső solenoid rúdján található stiftet visszapattintani a csúszka (pozíció szenzor) megfelelő részébe!

Helyezzük be a "bridge" tömítést. Ez két kemény négyzet alakú, középen összefogott műanyag elemből áll, amelynek alsó és felső részén is gumitömítés található. Idővel ezek az elemek elrepedhetnek, ezáltal elengedik a nyomást (a hibakód ilyenkor többnyire 507C vagy 507D), ennek kiküszöbölésére már kapható alumíniumból legyártott "bridge" tömítés is.

Cseréljük ki a négy tömítést (itt még a régi tömítések láthatók, az újak kiemelkednek kb. 1mm-nyire). A sebességváltó ívét követve 2 rövid, egy közepes és egy hosszú tömítés jön ide. A régiek eltávolítására egy hegyes végű kampóval ellátott, néhai kis csavarhúzó szolgált (hegyesre köszörültem a végét):

Mehet vissza a mechatronic egység a helyére. Mint említettem, a munkát megkönnyíti, ha a szétszerelés előtti pozícióba rögzítjük a "kardán zár" karját, az alábbi ábrán dróttal oldottam meg, az látható jobbra. A nyíllal jelölt karnak be kell csúsznia a mozgatórúd kivágásába, különben nem tudjuk felhelyezni a mechatronic tömböt a helyére. Ha nem rögzítettük volna, akkor sincs nagy baj, csak egyik ujjunkkal nyomni kell a szerkezetet mozgató kart a váltó külső részén, miközben felfelé toljuk a mechatronic tömböt. Csak akkor fog beülni a helyére, ha a mozgató kar a mgfelelő pozícióba kerül (beugrik a helyére), ezt mindenképp ellenőrizzük a csavarok meghúzása előtt.

Itt látható a helyes beállítás. A mozgató nyelv a solenoid rúdjában, a bowden fej és a mozgató kar között 2-3mm rés. Ha ez nem lenne így, a bekarikázott lemez fellazításával a bowden feje állítható:

Miután felhelyeztük a mechatronic egységet, a megfelelő sorrendben meg kell húzni a csavarjait 8Nm erővel (itt is követni kell a csomaghoz mellékelt ábrán látható sorrendet).

Ezután be kell csúsztatni a mechatronic csatlakozót a kábelköteg csatlakozójával összekötő hüvelyt. Ezen egy kis "pöcök" látható belül, elvileg annak alsó helyzetbe kell lennie, így toljuk lassan forgatva, amíg érezzük, hogy betalált a helyére (felső pozícióban kell lennie).

Miután megfelelő mélységig nyomtuk, a mechatronicon található fehér rögzítő részt toljuk fel ütközésig.

Dugjuk be a kábel csatlakozót az összekötő hüvelybe és fordítsuk el a rögzítő gyűrűt óramutató járásának megfelelően (jobbra), amíg az egy hallható "click"-kel a helyére kerül.

Ezután a normál olaj és szűrő csere procedúrát kell végrehajtani, amely majd a következő bejegyzésben kerül részletezésre. :)

Persze a fordítottja az igaz, vagyis nem generál az alternátor. Mármint áramot.

Legalábbis ez a pirosbetűs üzenet érkezett minap, épp amikor végre megírtam egy Elton John CD-t és azt hallgattuk volna Debrecenbe autózván. Moby ezért garázsba került, és Hotival, az E46-ossal mentünk, megfeledkezve arról, hogy abban is lapul azért egy 6-os CD tár.

Mivel csütörtökön épp ráértem - a szervíz pedig csak pénteken tudott volna fogadni -, úgy döntöttem, hogy követem a "magad uram, ha Olgád nincsen" utat és kiveszem a gener... oppárdon: alternátort. Úgy tűnik, hogy régen tanultam ezekről a dolgokról, akkor még volt dinamó is, szóval ha véletlenül generátornak hívom a kis vackot, akkor is alternátorra gondolok.:)

Ott lapul a vágy titokzatos tárgya, jelesül a bal szélen látszik eblőle valami:

Felette a szervó szivattyú, alatta a váltóolaj hűtő, egyik oldalán a motor, a másikon csövek kusza tömkelege, hogy fog ez onnan kijönni?

Első dolgom volt megnézni a TIS-t. A fő lépéseket itt látjuk, persze mindegyik tartalmaz pár egyéb lépést is, azt javaslom, hogy azokat is gondosan tanulmányozzuk!

Első dolgunk az akkumulátor kábel - a negatív saru - levétele és megfelelő izolálása. Ezt követően felnyitva a motorháztetőt ez az induló kép fogad minden 730d/Ld tulajdonost, legalábbis nagyjából:

Ahhoz, hogy a hűtőventilátorhoz jussunk, le kell venni a felső motorburkolato(ka)t, merugye több rétegű a "védelem". 

A négy csavar eltávolítása után (haha, a középső kettő és a szélső kettő nem egy méret) levesszük a műanyag takaró elemet:

Majd az alatta található fém burkolatot (plusz a négyzettel jelölt két gumi rezgéscsillapítót):

Ezután jön le a hűtő felső borítása, itt arra kell figyelni, hogy az AUC szenzor vezetéke alatt bújik egy csavar a négyből:

Eltávolítjuk az alsó (első) motor burkolatot, eltökölhetünk most, vagy később a tisztogatással, ha szükséges. (Nekem szükséges, mivel szeptemberben voltunk műszakin és megjegyeztek némi olajfolyást, de a helye beazonosíthatatlan, mert a menetszél szétcsapja):

Készen állunk a hűtőventilátor eltávolítására, lazítsuk le a tengelyéről (fordított menet! tehát óramutató járásával megegyezően jön le) egy villáskulcs és egy másik, spéci, direkt erre tervezett ellentarató kulcs segítségével.

Most már kiemelhetjük - felfelé - a ventilátort a kerettel együtt, csak ügyeljünk arra, hogy alul lecsatlakoztattuk a hozzá bilincselt és keresztbe futó csövet, illetve a bal oldalán az AUC szenzort.

Vegyük le a generátort (na ugye! szóltam!) is meghajtó ékszíjat úgy, hogy a feszítő görgőt balra csavarjuk (előtte esetleg skicceljük le a szíj befűzési sorrendjét, bár RealOEM-ben megtaláljuk azt).

Ezután lehúzzuk a levegő nyomócsövet fent. Először csak elfordítottam balra, de aztán lent is kiakasztottam a clippet és félreraktam, hogy több hely legyen a gépészkedéshez. Ügyeljünk a rajta középtájt található szenzor csatlakozóra, vegyük le.

Figyelem! Visszarakáskor mindenképp kenjük be megfelelő síkosító anyaggal a fém felületet, mielőtt rácsúsztatjuk a csővéget, mert megsérülhet a gumi tömítés:

Már látjuk a generátort (és megint!) rögzítő két csavart, de az alsót takarja a futógörgő, így azt is vegyük le:

Mielőtt kilazítjuk a csavarokat (ez fontos, mert különben nem lesz egyszerű dolgunk), hátulról el kell távolítani néhány vezetéket. A fekete csatlakozón érkezik az indító áram, a sarun pedig a kimenő áram pozitív csatlakozóját, valamint a kiegészítő fűtés csatlakozóját tartja egy 13-as anya.

Kb. 30 centis hosszabbítójú krovával nem ördöngösség elérni a csavart a gumicsövek hálójában hátulról, de azért felér egy nőgyógyász mutatvánnyal ez az eksön:

Kivesszük az alsó és a felső rögzítő csavarokat, jobbra tolva kiakasztjuk fent, illetve lent a kengyelből az alsó tartót, majd előre húzva és jobbra felfelé emelve kezünkbe vehetjük a cuccost. A vízcsövekre vigyázni!

Gyors fotók róla és még épp elértem zárás előtt a szervízt (a címke alapján úgy tűnik, hogy az olaszországi Valeo (francia)  generátort (és újra! :)) szlovákiai Bosch szervízben újították fel anno) :

Szombat délelőtt már hívtak is, hogy készen van a gene... alternátor. Persze külsős villamosságis végezte a javítást, de annyit azért megtudtam, hogy az állórésszel volt valami gond, ott pedig mi mehet tönkre? Szerintem csak a tekercs, esetleg megolvadt a szigetelés és zárlat? Beszélni kellene azzal a szerelővel...

Az állórész tuti cserélve lett, mert eltűnt a címke és más volt a házon a beütött sorozatszám is. Rákukkantva a fesszabályzóra az is kiderült, hogy vadi új szénkefék kerültek a helyükre, a forgórész is szépen polírozott:

Ment minden vissza a helyére (persze az ékszíjat gondosan végigvizslattam előtte):

Éééés eljött az igazság pillanata! Amint felraktam az ékszíjat, beindítottam a motort egy pillanatra, hogy ellenőrizzem a töltőfeszültséget:

Több nem is kell (kevesebb sem :)).

Ha már úgyis lent voltam az aknában, sort kerítettem a nemrég érkezett váltóburkolat felrakására is.

A régi leszakadt és hótolót játszott velem egy hónapja valamelyik autópályán: nagy élmény volt 40°-ban a 100 fokos aszfalton henteregni, hogy a még megmaradt csavarokat kiszedjem.

Épp ideje volt az őszi esők előtt védeni a kocsi alját, vagyis a kipufogó jó részét és a váltót. A kis rögzítő elemet - ez tartja hátul, középen a burkolatot - sikerült megmentenem (a csavarjával együtt), így az ment vissza a helyére:

A burkolat felrakásához pár szó, mert nem úgy van az, hogy csak felcsavarozzuk. 

Szemből és előröl indulva: két "kis" csavar rögzíti az alsó, fém motorburkolathoz a váltó burkolat első részét. Jobb oldalon két nagy csavar jön, majd hátul 3 patent (a jobb oldal "hideg").

A hátsó részt középen az alvázhoz rögzített "U" alakú lemezhez kell csavarozni. Az elég rugalmas ahhoz, hogy lyukra lehessen illeszteni (persze előtte a csavarokat rögzítő kis fém klipszeket (vagy mi az ördög a nevük) rá kell csúsztatni (azokat a burkolattal együtt rendeltem, a megfelelő csavarokkal együtt).

A bal oldalon szintén előröl egy normál csavar, majd egy nagy csavar, végül három normál csavar rögzíti a burkolatot (ezen az oldalon fut a kipufogó csöve, felül is hővédő burkolatot találunk, ez a "meleg" oldal).

Az eredmény, egy tökéletesen rögzített burkolat lett:

A motortérben is befejeződött a munka:

A motor beindítása előtt ellenőriztem a szervó olaj szintjét, az olajszintet és a hűtővíz szintet.

Beindítva a motort beállítottam az időt és a dátumot, aztán végre beraktam az Elton John CD-t és várt ránk az út :)

 Avagy: csak óvatosan...

Az NCS Expert egy olyan szoftver, amely lehetővé teszi a felhasználók számára azt, hogy közvetlenül kommunikáljanak a BMW CAN hálózat bármely moduljával. Képes olvasni a konfigurációs kódokat a modulokból és új konfigurációkat írni azokba, felülírva a régi kódot.

Az NCS Expert nyomkövetési fájlon (trace file) keresztül tölti le az ECU paramétereket a számítógépre. Ez a nyomkövetési fájl szerkeszthető, majd vissza lehet tölteni az ECU-ba, hogy a módosításokkal üzemeljen a továbbiakban az autó. Általában ezeket a nyomkövetési fájlokat manuálisan szerkesztik egyszerű szövegszerkesztővel (akár sima notepad-del is). Az NCS Dummy program viszont sokkal könnyebbé teszi az NCS Expert-lel való együttműködést, segít megelőzni a kézi szerkesztésből adódó esetleges hibákat. Az NCS Dummy tehát egyszerűvé és biztonságosabbá teszi a nyomkövetési fájlok szerkesztését. Ezenkívül az NCS Dummy biztosítja a felhasználók számára azt is, hogy összegyűjtsék és szétszedjék az NCS Expert adatfájljait bizonyos funkciók alkalmazásához.

Ahhoz, hogy járművünket az NCS Expert-hez csatlakoztassuk, egy laptopra (persze desktopon is fut a program), és egy megbízható adapterre lesz szükségünk, ami nem más, mint egy BMW OBD interfész kábel, illetve régebbi modellek (pl. facelift előtti E39, E46) csatlakozóihoz még egy átalakító kábel is szükséges:

Nekem egy jó öreg DELL XPS-en, Windows XP alatt fut az NCS Expert (INPA + már nagyobb gépet igényel, a teljes programhoz 300GB-nyi hely szükséges), mivel az eredeti, 32 bites program arra készült. Persze ma már a Windows 10-zel sem ördöngösség összehozni, aki akar, kűzdjön vele.

Honnan szerezzük be a programot? A hivatalos oldalon 15 dollár körül áron megkapjuk az INPA-t és az NCS Expert-et.

https://ncs-expert.com/product/ncs-expert-coding-files

Bátrabbak rákereshetnek BMW-s fórumokon, illetve az alábbi helyen is megtalálható a BMW Standard Tools csomag. A csomag tartalmazza azokat az alapvető, a BMW-khez használható programozási és diagnosztikai segédleteket, amelyek amatőr (vagy profi) szinten lehetővé teszik az autónk lelkivilágának megismerését, programozását.

Az alábbi linkről letölthető a jelenlegi verzió 4.0.1. (tömörítve kb. 130MB, kibontva 2.65GB):

https://www.bimmergeeks.net/downloads

Kicsomagolás után az alábbi programozási segédleteket installálhatjuk az St212.exe futtatásával (Fontos, kövessük az Install Instructions.txt fájlban található utasításokat):

Részletes installálás a bejegyzés végén linkelt youtube videóban is látható, most jó matematikus módjára tételezzük fel azt, hogy a program fut és a kapcsolat a számítógép és az ECU között tökéletes. Ebben az esetben két dologra lesz szükségünk még, ezek pedig:

• Profil file. Nélküle nem indul el az NCS Expert és csak nézünk mint a vett malac, hogy hát miféle program is ez?  Alapból tartalmaz kettőt, de számtalan helyről letölthetünk újakat, vagy akár kreálhatunk sajátot is.

• NCS Dummy. Nélküle is boldogulhatunk - egy akármilyen szövegszerkesztővel - de nekem pl. már csak azért is megfelelő, mert az angollal nincs gondom, németül viszont csak annyit tudok még a Closs kapitányos időkből, hogy "Fel a kezekkel!", ami ugye esetünkben nem sokat ér.

A profile fájlok a PFL könyvtárban találhatók, ide másoljuk be az újonnan letöltötteket, az NCS Dummy pedig a nevének megfelelő könyvtárban csücsül, installálni nem kell, csak húzzuk ki az ikonját a desktopra:

Csapjunk bele a lecsóba! (Ami kb. ugyanazt jelenti, mint belefingani a nullás lisztbe, vagyis: lesz felfordulás! :))

A feladat legyen mondjuk az, hogy a sziréna hang változzon, illetve a kocsi zárásakor, nyitásakor a riasztó füttyentsen az indexek felvillanásának megfelelően egyet (vagy kettőt). Mint tudjuk, az európai modellek némán érkeznek, szemben az USA-ban eladottakkal (és a sziréna hangja is más...).

Első feladatunk az OBD csatlakozó megkeresése, ez többnyire a vezető oldalán található, esetünkben itt, a bal láb taposója mellett, a motorháztető nyitó kar felett:

Lepattintva a védőburkolatot még el kell távolítanunk egy műanyag dugót, amely a csatlakozót védi:

Ezután mehet a K-CAN/D-CAN kábel a csatlakozóba. Ha felvillan a led, félsiker:

A kábel másik végét csatlakoztassuk a laptop egyik USB portjába, üljünk az anyós ülésre (a kormány eléggé behatárolja a helyet a másik oldalon), adjuk rá a gyújtást (kulcs benyomva, indító gomb fékpedál benyomása nélkül megnyomva), ezzel a hardveres résznek a végére is értünk.

Itt jegyezném meg, hogy hosszas tökölés során az akksi merülhet, nem árt ha erre készülve rádugjuk a töltőre a kocsit!

Csapjuk fel a laptopot (akár azt is tápegységre dughatjuk) és kezdődhet a munka!

A program elindítása után nem sokat látunk a felületen, ezért szaladjunk rögtön a File fülre és rábökve válasszuk ki a profil betöltést: Load Profile. (A jobb oldalon már fut az NCS Dummy is, arra egyelőre nincs szükség, ne zavarjon meg senkit.)

A felugró ablakban válasszuk ki a használni kívánt profilt, általában valamelyik "Expert" módot (látható a listában egy Joe Profile sor, az pl. egy általam módosított profil):

OK-ra kattintva láthatjuk, hogy a státusz sorban megjelent a profil neve, lent pedig értelmet nyert néhány funkció billentyű. Vagy azokat lenyomva, vagy az egérrel rájuk kattintva hozhatjuk őket működésbe. Ahhoz, hogy tovább tudjunk haladni, kell egy F1, majd F3 billentyű leütés, vagy kattintás ebben a sorrendben (az én verziómban nem működnek a funkció billentyűk, kattintanom kell az egérrel).

 Az F1-gyel kiválasztjuk a kocsi típusát, esetünkben az E65-öt (majd az ECU-ból kiolvassa, hogy ez igazándiból egy E66):

 Okézzuk és látni fogjuk, hogy az alváz/vagy típus megjelenik a programban, most F3-at nyomva kiválasztjuk azt az egységet, amelyből a program kiolvassa a rendelkezésünkre álló (kiolvasható/módosítható) modulokat. Elvileg mindegy melyiket választjuk, én a CAS-t szoktam:

 Ekkor dől el az, hogy a kábelünk működik, avagy a kommunikációs beállítások megfelelőek (esetleg mindkettő), mert a program lekérdezi a kocsi moduljait (hibakódok a leírás végén találhatók). Ha a kommunikáció sikeres, akkor láthatjuk azt, hogy néhány dolog megváltozott a felületen.

Az előzetesen kiválasztott általános E65 már pontosabb, vagyis E66 lett, alatta az FG (Fahrgestellnummer) megjelent az alvázszám, valamint az FA (Fahrzeugbestellung) mutatja az autó felszereltségét, ahogy az a gyárból kikerült (vagyis hát egy része fér csak ide... az a $220 pl. az automatikusan szintbe álló felfüggesztés kódja):

 A program látja a kocsinkat, naccerű! Klikk a Back gombra (F6) és most már feltűnik a modulok egy része is a képernyőn.

 Ahhoz, hogy kiválaszthassuk a kívánt modult (nagy részük a képernyőn nem is látható), klikkeljünk a Process ECU-ra. Persze nem árt, ha tudjuk azt, hogy melyik modulba keressük a számunkra fontos opciót. Ezt vagy megszerezzük valamilyen forrásból, vagy átnyálazzuk az összes modult. Azonban az több mint 270 darab file végigböngészését (pontosan 284 az én verziómban) jelentené, amelyek a program DATEN alkönyvtárában, annak az E65 alkönyvtárában találhatók, de erről a végén pár szó...

A Process ECU-ra kattintva a programozható modulok listája tárul elénk, görgessük le addig, amíg a keresett modul feltűnik az ABC sorrendbe rendezett listában. Esetünkben a sziréna hang mellett az audio jelzést keressük, előbbi a DWAS, utóbbi a DWAI modulban található:

OK-ra kattintva láthatjuk, hogy a DWAS-en belül a mi kocsinkban melyik típus került beépítésre, jelesül a DWASINE.C02:

Az előző fotót jól megnézve láthatjuk, hogy a modult ugyan kiválasztottuk, de az elvégzendő munka, amely a JOBNAME után áll, az SG_CODIEREN (csak ott ugye nem pirossal). Azért emeltem ki ezt más színnel, mert nagyon fontos az, hogy ha a munka végrehajtására kattintunk, tisztában legyünk azzal, hogy mi fog történni. A munkákat (angolul job-okat) a Change job (F2) alatt tudjuk kiválasztani, számunkra kettő lesz fontos, ezek pedig (ez a rész sajnos német maradt):

• SG_CODIEREN - a program modulba írása, vagyis az autó programozása illetve a
• CODIERDATEN_LESSEN - a modul kódjának kiolvasása.

A pirossal jelzett szöveg végrehajtásával - programozás - akár össze is kutyulhatja az adott modul program kódját, ha nem megfelelően jártunk el a kód megváltoztatása során, vagy rossz fájlt töltenénk fel. A zölddel nem, mivel utóbbi esetén csak kiolvasás történik a modulból. Nagyon fontos, hogy mindig figyeljünk erre, mielőtt a munka (job) végrehajtására kattintunk, ezért is ez a sok tarkabarka kiemelés! 

Válasszuk tehát a kód kiolvasást a listából és kattintsunk az OK-ra:

 Az alábbi ábrán láthatjuk, hogy a JOBNAME most már CODIERDATEN_LESSEN vagyis kiolvasás. Kattintsunk a job (munkafolyamat) végrehajtásához az Execute job (F4) gombra:

 Pár másodperc után megjelenik a felirata JOBNAME felett: Coding ended. Azt jelenti, hogy a szoftver a modulból kiolvasta a kódot, az készen áll számunkra, hogy végignézzük és ha szükséges, vagy úgy kívánjuk, a megfelelő változtatásokat elvégezzük.

Figyelem! Ha megnézzük az előző ábrát, a modulban szereplő (feltételezett) kód neve DWASINE.C02, de a kiolvasás után azt látjuk, hogy az megváltozott DWASINE.C04-re, ami újabb verziót jelent.

Miután a kiolvasás megtörtént, átugrunk az NCS Dummy-ra, amely alkalmas a file "normális" megjelenítésére. A három státusz sor közül az elsőbe - Chassis - kiválasztjuk az alvázat/kocsi típust. A Module ablak legördülő menüjéből kiválasztjuk pontosan azt a modult,  amelyet az NCS Expert kiolvasott a kocsiból, vagyis a DWASINE.C04-et:

So far so good, ahogy a művelt orosz mondaná, ha tudna angolul.

A szövegszerkesztő ablakban megjelenik a modulban található összes opció, ha lefelé gördítünk szépen végigolvashatjuk mindet, de módosítani nem módosíthatjuk, mert ez a referencia file (ha esetleg elcsesznénk a modul programozását, ezzel helyreállítható alapbeállításokkal a kocsi eredeti kódja).

 Az utolsó státuszsor a FSW/PSW or Nettodata trace 1 névre hallgat. Ide kell megadnunk a kocsiból kiolvasott kódot tartalmazó fájl nevét. Ez kissé trükkös. Ugyanis soha nem a modulnak megfelelő nevű fájlba kerül a kód kiírása, hanem egy fix nevű, úgynevezett "trace" fájlba, amely a program WORK alkönyvtárában lesz megtalálható.

Az alábbi ábrán elhomályosítottam a többi - számunkra felesleges - fájlt, bár azok is fontosak lehetnek, ugyanis azok egy korábbi kocsi kiolvasott moduljai, a kiolvasáskori beállításokkal, amolyan backupként tárolom őket itt.

Számunkra két fájl fontos, az egyik a TRC, a másik pedig a MAN. A TRC fájl tartalmazza az ECU-ból kiolvasott kódot, a MAN pedig a módosított, a kocsi ECU-jába visszaírandó kódot. Ennek mérete jelenleg 0, ami tökéletes, mivel mentéskor majd ide kerül a TRC fájl teljes - módosított - tartalma. Ha véletlenül elfelejtenénk törölni az előző tartalmat a MAN fájlból, a program hozzácsapná az aktuális modul kódját és ez a szép kis katyvasz kerülne visszaírásra az ECU-ba...

Tehát nagyon fontos: a TRC fájl beolvasásakor ellenőrizzük azt, hogy a MAN fájl mérete 0 (zéró). Ha nem az, töröljük a teljes tartalmát, de magát a fájlt NE!

 Na jó, ennyi elég az ijesztgetésből, de remélem azt, hogy mindenki megértette a fentieket. 

Válasszuk ki beolvasásra a TRC fájlt és kezdhetjük a mókolást. Ha mindent jól csináltunk, az alábbi ábrát fogjuk látni. A lényeges részek: megjelennek a nyíllal jelölt ki/bekapcsolható négyzetek a funkció sorok előtt, ezek teszik lehetővé a beállítások módosítását. Értelemszerűen, ha a pipa ott van a négyzetben, akkor él a funkció, ha kivesszük onnan, akkor nem él a funkció. Az alsó státusz sorban is minden csendes, visszaolvashatjuk az elvégzett dolgokat. 

Még egy megjegyzés: az alábbi ábrán látható az, hogy mi történik abban az esetben, amikor rossz referencia modult olvasunk be (DWASINE.C02 a .C04 helyett). A módosítást lehetővé tevő kis négyzetek nem jelennek meg, alul a státuszsorban pedig figyelmeztető üzenetet kapunk. Tehát csak akkor lesz lehetőségünk a kód módosítására, ha a kocsiból kiolvasott fájl tartalma megegyezik a referencia file tartalmával:

 Ezek után most már tényleg csapjunk bele a lecsóba: olvassuk be a megfelelő fájlokat és gördüljünk lefelé a számunkra érdekes részhez. Amint látjuk, a program különböző háttérszíneket használ a kódon belüli azonos részek jelzésére, ez csak egyfajta vizuális könnyítés, nem azt jelenti, hogy jujj, ez piros, ne nyúlj hozzá!

Az alábbi funkciók közül átraktam a pipát az ALARMTYP alatt ece -  európairól a us - amerikaira. Újabb megjegyzés: nagyon sokszor nem csak egy helyen kell beállítani a kívánt módosítás(oka)t, legyünk türelmesek és menjünk végig a teljes fájlon. Keressük meg az azonos sorokat és mindenütt pipáljuk be azokat a nekünk megfelelő formában.

 Miután végeztünk a módosításokkal, ki kell írnunk a TRC fájl tartalmát a MAN fájlba, ugyanis az NCS Expert azt fogja visszaírni az ECU megfelelő moduljába. Mégegyszer kiemelem: ez előtt a lépés előtt mindenképp nulla legyen az FSW_PSW.MAN fájl mérete! 

Klikk az Export FSW/PSW gombra és válasszuk az Export FSW_PSW.MAN opciót. 

Ezzel a lépéssel befejeztük - egyelőre - a munkát az NCS Dummy-ban, váltsunk vissza az NCS Expert-re. Mivel most a kocsi ECU-jának programozását szeretnénk elvégezni, a Change job-ra kattintva válasszuk ki az SG_CODIEREN-t és klikkeljünk az OK-ra. 

Mivel semmi mást nem változtattunk meg - ha közben levettük volna a gyújtást, hogy ne merüljön az akksi, adjuk most rá - nincs más teendőnk, mint végrehajtani a kódolást, vagyis klikk az Execute job-ra (F3).  Pár másodperces kommunikáció után hasonló képernyőt kell látnunk, mint amit az alábbi fotón láthatunk.

Miután befejeztük az ECU programozását, visszalépve az NCS Dummy-ba, az Export FSW_PSW alatt most,  töröljük az FSW_PSW.MAN file tartalmát, mielőtt másik modult olvasnánk be az ECU-ba:

Ezután folytathatjuk a munkát, esetemben a DWAI modulban kellett megváltoztatni az audio alarm beállítást a kocsi zárásakor/nyitásakor. Ehhez ismét a Change ECU-ra kattintva kiválasztjuk a megfelelő modult:

A továbbiakban ugyanúgy járunk el, mint az előző modul programozásánál, vagyis:

• Change job - CODIERDATEN_LESSEN, kiolvassuk a modult
• Execute job
• NCS Dummy-ban - Chassis és a pontosan megfelelő Module kiválasztása
• FSW_PSW.TRC file beolvasása
• Módosítások elvégzése
• FSW_PSW.MAN file kiírása
• Change job - SG_CODIEREN
• Execute job
• NCS Dummy-ban az FSW_PSW.MAN file tartalmának törlése

Az utolsó lépés képernyője:

A végeredmény pedig: bezáráskor egy villanás/fütty, nyitásnál két villanás/fütty:

 Néhány megjegyzés:

1. Az összes modul - gyári beállításokkal - megtalálható az NCS Expert DATEN alkönyvtárának E65 alkönyvtárában (a többi típus (E46, E39, stb.) is a DATEN könyvtárban található). Ha nem tudjuk azt, hogy melyik modulban található a módosítandó érték, kérdezzünk fórumokon, vagy itt nyissuk meg egyenként a fájlokat (NCS Dummyval, mivel ezek bináris fájlok) és keressünk: 

2. Miután kiolvastuk az ECU-ból az adott modult, az FSW_PSW.TRC fájlról készítsünk másolatot - még a módosítások előtt -, majd nevezzük át valami olyasmire, ami azonosítani fogja számunkra a későbbiekben, ha szükségünk lenne rá. Ha esetleg valamit összekevertünk, bármikor visszaírhatjuk az eredeti kódot ECU-ba úgy, hogy az adott fájlt visszanevezzük FSW_PSW.MAN-re.

3. Hibaüzenetek. Ha az alábbihoz hasonló képernyőt látunk, azonosítsuk be a COAPI kódszámot:

COAPI-1020: Nem tudja megnyitni a MAN fájlt (pl. rossz kiterjesztés miatt), vagy a fájl nem található a Work könyvtárban

COAPI-1063: CABD paraméter hiba, olyan job-ot próbálunk végrehajtani, amit az adott modul nem támogat

COAPI-1141: FSW hiba (vagy COAPI-1142 PSW hiba), valószínüleg nem lett lenullázva az FSW_PSW.MAN fájl kódolás után

COAPI-1143: Hiba a CBD fájl feldolgozása során. Ellenőrizni kell a változtatásokat mind a trace fájlban, mind az FSW_PSW.MAN fájlban, valamint meg kell győződni arról, hogy az NCS Expert a megfelelő modult használja.

COAPI-2000: EDIABAS vagy SGBD hiba. Ez sokféle hibára utalhat. Ha a „VIN hibás” üzenet is megjelenik, akkor valószínűleg nem megfelelően van konfigurálva az interfész, vagy rossz interfészt használunk az autóhoz. Bizonyos interfészekben néhány BMW modell esetén a 7-es és 8-as érintkezőket (lábakat) össze kell kötni, míg másoknál le kell választani. Ellenkező esetben a hiba elavult NCS Expert DATEN fájlokra utalhat. Frissíteni kell a fájlokat az \NCSEXPER\DATEN\, az \NCSEXPER\SGDAT\ és az \EDIABAS\ECU mappákban a legújabb verzióra.

COAPI-2020: az ECU nem válaszol. Gyújtást elfelejtettük ráadni, vagy olyan modullal próbálunk kommunikálni, ami nincs beépítve a kocsiba.

 4. Végül egy részletes videó a telepítésről:

Előfordulhat az, hogy sietve kiugrunk az autóból, szaladás közben nyomjuk meg a zárást a távirányítón, nem is figyeljük az indexek felvillanását. Ha valami véletlenül nyitva maradt, nem villanak fel az indexek (persze csak ha így van programozva a rendszer), de ezt már nem fogjuk látni mert rohanunk... 

Az ISTA + felrakásakor futottam bele ebbe a dologba:
Vagyis külföldiül az van odaírva, hogy a nagy vízen túl bizony csippant is az autónk amikor bezárjuk, vagy kinyitjuk. Elkezdtem túrni a netet, de úgy tűnt, hogy nem sok embert érdekel a dolog, végül aztán találtam a youtube-on egy E60-as emberkét, aki ezzel mókolt. A hozzászólásokban láttam azt, hogy E65/66-osokon is működőképes a dolog, ettől aztán meglódult bennem a vezérhangya, a többi történelem.

Először is, a videóban látott E60-ason más annak a modulnak a neve, amelyben át kell írni az inaktív pittyentést aktívra. 

Előkaptam hát az NCS Dummy-t és az NCS Expert könyvtárában az E65 alkönyvtárból elkezdtem beolvasni a különböző modulokat, keresgetve a nyitással/zárással (vagy mondhatjuk a riasztó élesítéssel/kikapcsolással) kapcsolatos sorokat. Negyedóra alatt meg is találtam a keresett dolgot a DWA_IRS.C05-ben.

Innen már egyszerű volt a dolog, K-DCAN kábel ment az ODB csatlakozóba, másik vége a jó öreg Dell XPS-be (Noé dobta ki anno a bárkából, én pedig összeszedtem: win xp, de még mindig jó az akksija, kicsi és könnyű, van rajta wifi, soros port, USB, sír, nevet, fára mászik, egyszóval tökéletes diagolni).

Szolgálati közlemény: Az NCS Expert kódolásról most nem esik szó, de tervezek egy egyszerű leírást...

A DWAI modulban megtaláltam a DWA_IRS.C05-öt:

Kód adatok kiolvasása a trace fájlba, megnyitás a Dummyval, és az összes releváns sor aktívra állítása:

Magenta jelöli azt a sort, amit én nem tartok ésszerűnek aktiválni, vagyis minden esetben visszaigazolást (ebben az esetben füttyentést) halljak, ha megnyomom a zárás gombját a távirányítón.
A zölddel jelzett sor az, amikor csak akkor füttyent az autó (és villan az index nálam), amikor minden ajtó és egyéb nyitható bigyó zárva van. Ezt bepipáljuk aktiv-ra, és készen is vagyunk. Illetve majdnem: ugyanis a default kulcs mellett (ami épp be van dugva a gyújtáskapcsolóba) még az általános (vagyis a többi kulcs) esetén is illik aktívra állítani a modult.

Meggyőződünk, hogy a MAN file üres (a törlés opció épp megfelelő az Export gomb alatt), majd kiírjuk abba az ügyeskedésünket.

NCS Expertben kódolásra állítjuk a job-ot, klikk a végrehajtáson, bezárunk mindent és örülünk (már ha ez volt a cél, ugye):

Ha elindulás után a városból kiérve nem ezt látjuk a fordulatszámmérő jobb alsó részén (a sebesség/fordulatszám, vagy a sebességfokozat kijelzése most nem releváns),

akkor két dolog lehetséges: olyan hideg van, hogy befagyott a pokol is, vagy meghalt a termosztát (lehet más ok is, de ez a kettő a legvalószínűbb).

Az alábbi fotón látszik az a két nyíl közé eső terület, amely ha látható, akkor azt mutatja, hogy a motor még nem üzemmeleg. Amíg az világít, addig nem illő abba a tartományba forgatni a motort - legalábbis a manuál szerint. Én 2000-es fordulat fölé sem nagyon szeretem kergetni az autót, de hát az biztosan csak egy régi beidegződés, még az E46-ból hoztam magammal.

Egyébként a vízhőfokot is jelzi a csík, a 4(000)-es fordulatszámtól indul hideg motornál és a piros sávokat elérve alszik ki, az ábrán olyan 60-70 fokos lehet a víz (ezt a "titkos" menüben ellenőrizhetjük is).

Mivel egy ideje nekem sem aludt ki az a csík, (fűtés persze azért volt), jobbnak láttam minél előbb beszerezni a termosztátokat, mert ugye kettő van: egy az EGR hűtőn egy pedig a motoron, a vízpumpa közelében.
(Sok helyen javasolják termosztát csere esetén a vízpumpa, ékszijjak és esetleg egyéb csövek cseréjét is megejteni, amit pl. az E46-nál megfogadtam, de itt tudtam, hogy nem olyan régen történt vízpumpa csere)

A TIS tanulmányozása során egyre erősebbé vált az érzés: ezt én is meg tudom csinálni (nem utolsó sorban az E46-os 3000-es dízeljén már megcsináltam, korábban.)
Leeresztjük a hűtőfolyadékot, kikapjuk a hűtő ventilátort, és az EGR hűtőt, szétcsatlakoztatunk még pár csövet és már hozzá is fértünk mindenhez. Ez az elmélet. :)

Az egyik legfontosabb szerszám -általam korábban az E-46-hoz beszerzett- ellentartó kulcs. E-bay-ről fillérekért lehet hozzájutni, a kiválasztás szempontja egy dolog legyen: a lehető leghosszabb "nyél", bár a rövidebbeket (mint az enyém is) ki lehet támasztani. Külföldiül a "32mm hub wrench"-re kell rákeresni és a lényege az, hogy megfelelően vékony (a főtengelyre kiképzett "anya" is vékony), illetve a kulcs Z alakban hajlított profilú, így könnyebb hozzáférést biztosít a helyhez, ahova illeszteni kell:

Lássuk hát a motort:

Első körben a motor burkolatot, valamint a hűtő burkolatot kell eltávolítani, mivel a nyíllal jelölt részhez (a ventillátor tengelye) kell majd hozzáférnünk:

Valami ilyesmit látunk most, legalábbis 3000-es dízel esetén:

Ha még nem engedtük le a hűtőfolyadékot, tegyük meg most. Nyissuk ki a szellőző csavarokat és a hűtő alján nyissuk ki a leeresztő csavart. Ez utóbbihoz (no és a további munkákhoz is) el kell távolítanunk az alsó motor burkolat első részét (fotó a Tis-ből):

A hűtőfolyadék leengedéséhez -esetünkben- 4 dolog szükséges:
1 - Kinyitjuk a kiegyenlítő tartály kupakját
2 - Alul megnyitjuk a leeresztő csavart:

3 - lehúzzuk a termosztátról a csöveket:

4 - Kinyitjuk az EGR termosztát légtelenítő csavarját

Ezután vegyük le a szívócső elemét a könnyebb hozzáférés miatt:

Megjegyzés: ha teljesen le szeretnénk engedni a hűtőfolyadékot, a blokk oldalán található csavart is ki kell vennünk:

Azok a szerencsések, akik elektromos hűtőventilátorral szerelt kocsival rendelkeznek, most ihatnak egy sört. Vagy kávét. A "mechanikus" meghajtású sorstársaknak: riadó!

Elő a kulcsokat! A hajlított, vékonyabbal rátartunk a belső, vízpumpa tengelyén található anyára, egy másikkal pedig megpróbáljuk elfordítani a ventilátor tengelyét, ne feledjük: az óramutató járásával megegyezően!
Hogy miként lazítjuk meg, azt mindenki maga dönti el, nekem rá kellett húznom a lazító villáskulcsra egy másfél méteres csövet, mert mint kiderült - gondolom a korábbi vízpumpa cserekor -, vágóval összeütötték a két anyát. Hogy azt miért? Kérdés... ugyanis ha a ventilátor forog, állandóan ráhúzza magát az anyára, nem fog soha lepörögni.

Miután le tudtuk csavarni a ventilátort, húzzuk ki a burkolatával együtt, de előtte ne feledjük lecsatlakoztatni róla az AUC szenzort.

Vegyük le az EGR hűtőt (1) úgy, hogy szétcsatlakoztatjuk a 2-es számú csövet és kivesszük a hűtőt tartó csavarokat (a vastag nyíllal jelölt részen is bújik egy). Vegyük le a hűtőt az EGR-rel összekötő rézcsőről (3-as bilincs) :

Most egy ilyen kép tárul elénk - elvileg -, a bekarikázott rész a termosztát:

Csavarjuk ki a négy csavart, csatlakoztassik le a két csövet és távolítsuk el a régi termosztátot. Tisztítsuk meg a blokkon a felületet:

Jöhet az új termosztát, ellenőrizzük a tömítőgyűrű meglétét!

A csavarokkal rögzítsük az új termosztátot a helyére (előtte célszerű a felső csövet rádugni!), majd az alsó csövet is csatlakoztassuk. Addig nem tökéletes az illeszkedés és a zárás, amíg a csővég rögzítő rugós gyűrűje pontosan nem kattan a helyére! 
Cseréljük le az EGR hűtőn is a termosztátot (takarítsuk ki az EGR-t, ha szükséges), majd mehet minden vissza a helyére:

Nincs más hátra, mint újra feltölteni a rendszert hűtőfolyadékkal. Ennek a menete a következő:
- A tágulási tartály feltöltése előtt kapcsoljuk be a gyújtást (a motort nem kell elindítani!)
- Állítsuk a fűtést maximálisra (a befúvást alacsonyra). Ez azért fontos, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy a fűtőszelepek NYITVA vannak és a segédvízszivattyú be van kapcsolva.
- Töltsük fel a tágulási tartályt maximumig.
- Nyitott kiegyenlítőtartály sapkával indítsuk be a motort, járassuk alapjáraton 1 percig és állítsuk le.
- Töltsük fel a hűtőfolyadékot a maximális szintre megint, és zárjuk le a kupakot.
- Járassuk a motort működési hőmérsékletig, vagyis gyakorlatilag addig, amíg a termosztát ki nem nyílik. Legegyszerűbb egy próbakör megtétele. Ekkor ki kell aludnia a fordulatszámmérőn az üzemi hőfok alatti hűtővizet jelző csíknak.
- Ellenőrizzük az esetleges szivárgásokat. (NE nyissuk ki a tágulási tartály kupakját, ha a hűtőfolyadék forró!)

Röviden, tömören ennyi.

Egy ideje lassú haladáskor csikorgó/súroló hang hallatszott a bal hátsó kerék felől, aztán meg a fékbetétek is kopottnak tűntek (bár a szerviz menüben még jócskán volt km a cseréig - talán nem nullázták előzőleg?), gondoltam lássuk mi az ábra, közben cseréljünk betétet és tárcsát is.

Egyébként hasonlóképp kell cserélni az összes 2002 - 2008 között gyártott E65/E66 modelen a fékbetéteket. Maga a fékbetét csere kb. egy órás folyamat, de tökölősen is belefér kettőbe. A leíráshoz mellékelt fotók ne tévesszenek meg senkit, az első és a hátsó fékbetétek is cserélve lettek, kis időkülönbséggel.  Egyelőre csak a hátsó tárcsákat kellett cserélnem, ezért aztán eléggé kevertek a fotók, de a lépések elöl és hátul is ugyanazok.

Amire szükségünk lesz a szereléshez (legalábbis az én módszeremmel):

- kerék ék

- kocsi emelő

- 17-es kulcs a kerékcsavarokhoz és a fékkengyel csavarjaihoz

- 7-es imbusz fej a fékkengyel csapokhoz

- csavarhúzó (jó nagy, lapos fejű)

- csőrös fogó

- 9-es csillagkulcs a légtelenítő csavarhoz

- fém kampó (esetleg gumipók)

- megfelelő méretű műanyag cső a légtelenítő kupakhoz és fékfolyadék felfogó edény

- féktisztító spray

- rézkefe

- rézpaszta

- szilikonos fékpaszta

Amennyiben a kézifékre is rá szeretnénk pillantani, ill. féktárcsa csere is lesz mint esetünkben, a továbbiakban kell még:

- 18-as kulcs a fékkengyel leszedéséhez

- gumikalapács

- 6-os imbusz fej a féktárcsa csavarhoz

- 5-ös imbusz fej a kézifék betétek rögzítő stiftjéhez

- kézifék javító készlet (rugók és stiftek, ha cserélni szeretnénk)

No és ugye fékbetétek, féktárcsák, kopásjelzők, esetleg féktárcsa, valamint ha már több mint négy évesek a fékbetét rögzítő rugók, célszerű azokat is cserélni.

Akkor hát, ahogy az alföldi lovastengerészek roham előtti híres csatakiáltása hallatszik: hegyibe!

Hopp, előtte még egy dolog. A betétek. BMW betéteket rendeltem, érdekes módon a Jurid gyártja azokat, legalábbis a dobozon található címkék ezt sejtetik:

Na de mostmár tényleg kezdjük! Első és legfontosabb dolog: biztonság. Senki sem szeretné elveszíteni a munkaujját, no és a feltámadást is sokkal jobb hideg sört hörpölgetve várni, mint egy fejedre pottyant autóval. Emellett a szem védelme sem elhanyagolható szempont...
1. Leparkolunk egy vízszintes, kemény felületre, legmegfelelőbb erre a garázs előtti beton placc.

2. Kitámasztjuk mindkét első kereket elöl/hátul, mivel jelen esetben a kézifék nem lesz segítségünkre.

3. Meglazítjuk a kerék csavarokat kissé, vigyázva a felni épségére.

4. Megfelelő emelővel (én a kocsi sajátját használtam, mivel a krokodil gyengélkedik egy ideje) felemeljük az autót. Ügyeljünk arra, hogy pontosan az emelési ponton érintkezzen az emelő a karosszériával. Erre egy, a gyári emelő fejének megfelelő mélyedéssel kiképzett és gumírozott rész szolgál. Ha akad a ház körül egy combosabb krokodil emelő, akkor egyszerre emelhetjük meg a kocsi első, vagy hátsó részét, ez esetben az emelési pontokhoz állítsunk bakokat és arra engedjük vissza az autót.

5. Vegyük ki a kerékcsavarokat és vegyük le a kereket. Ez a legtöbb esetben egyszerűen  nem fog sikerülni, többnyire a kerékagyon képződött rozsda miatt. Ilyen esetben fújjunk rozsdaoldót a kerékcsavarok üregeibe és a kerékagy környékére, várjunk 5 percet, majd alul, belülről üssük meg a kereket (figyelem: a gumit, ne a felnit!). A felül, kívülről történő ütés is segíthet, de általában az ellentétes oldali ütögetéssel elég könnyen lelazul a kerék. Miután lejött, toljuk a karosszéria alá az emelő közelében, ez egy extra védelem arra az esetre, ha elszabadulna az emelőről a kocsi.

6. Ellenőrizzük a féktárcsát, kopás, bemaródás szempontjából, mérjük meg a vastagságát és vessük össze a gyári még megengedett értékkel. Ha annál keskenyebb, akkor az álmoskönyv szerint ilyen esetekben zsebbe nyúlás következik: cserére érettek a tárcsák.

7. Vegyük le a két porvédő sapkát a féknyeregről, majd csavarjuk ki a két vezető csapot a 7 mm-es imbusz fejjel és húzzuk ki a gumi fészekből mindkettőt. Ha nem jönnek ki könnyen, csőrös fogóval segíthetünk a dolgon.

8. Vegyük le a fékpofa rugót, csavarhúzóval hátrafelé tolva (alkalmas erre egy nagyra nyitott csőkulcs is).

9. Vegyük ki a fékkopás jelző érzékelőjét (jobb hátsó fék esetén) egy csőrös fogóval kifelé húzva. A műanyag része nagyon könnyen törik, így nem árt ha új szenzor kéznél van még akkor is, ha nem kopott el a régi. Ügyeljünk a kis réz klipszre! Itt az első betéteknél eléggé vékonyak a betétek de még nem jelzett az érzékelő. A szerviz menü viszont már 800 km-rel az esedékes csere előtt figyelmeztetett, ügyesen kiszámolta...

10. Kövessük végig a szenzor vezetékét, figyeljük meg a rögzítési pontokat és az új vezetéket rögzítsük a megfelelő helyekre (így nem kell emlékeznünk a kábel elhelyezésére), kivéve az utolsót, a légtelenítő csavar helyét. Végül a csatlakozó kis műanyag dobozát kinyitva cseréljük ki a csatlakozókat.

11. Most kivehetjük a féknyerget, de ahhoz hogy könnyen kicsússzon, egy megfelelően nagy méretű csavarhúzóval nyomjuk vissza a fékdugattyút. Ehhez előbb én felhelyeztem a 9-es csillag kulcsot a légtelenítő csavarra, majd csatlakoztattam a régebben fékfolyadék cseréhez gyártott szerkentyűm csövét. Így meglazítva a csavart nem jut levegő a rendszerbe, könnyebb lesz visszatolni a fékdugattyút, emellett leürítünk egy kis régi fékfolyadékot is ahelyett, hogy visszanyomnánk azt a fékfolyadék tartályba. (A fotón látszik a csavarhúzó szára és az, hogy a fékdugattyút befelé tolva a légtelenítő csavarra húzott műanyag csőben megjelent a fékfolyadék)

Miután teljesen visszacsúszott a dugattyú, zárjuk el a légtelenítő csavart. Most már könnyen leemelhetjük a féknyerget és eltávolíthatjuk a régi fékbetéteket. A féknyerget egy dupla kampós horoggal (esetleg gumipókkal) akasszuk fel a karosszériára úgy, hogy semmiképp ne eshessen le.

12. A most következő  néhány pont kimarad, ha csak fékbetét cserélünk. Ebben az esetben ugorjunk a 16-os pontra. Ha a kézifékhez is hozzá szeretnénk férni (vagy le kell cserélni a féktárcsát mint esetünkben), akkor vegyük ki a tárcsát pozicionáló csavart egy  6-os imbusz fejjel.

13. 18-as kulccsal vegyük ki a két rögzítő csavart, majd vegyük le a féknyereg tartót. Ezután a féktárcsa levehető.

Megjegyzés: ha csak a kézifék alkatrészeihez szeretnénk hozzáférni, vagy tárcsát cserélünk (bár azzal mindig együtt jár a fékbetét csere is), akkor a 11-es pont kihagyható.

Persze legtöbb esetben a tárcsa rá van gyógyulva a kerékagyra, használjunk a beragadt kerék levételéhez javasolt módon rozsdaoldót, pár perces várakozás után gumikalapács segítségével ütögessük körbe a féktárcsát, ha szükséges, adjunk még rozsdaoldót a kerékcsavarok nyílásaihoz is. (Tipp: ha már befolyik a kerékcsavar nyílásánál a rozsdaoldó a résbe, azt jelenti, hogy itt már kissé meglazult a tárcsa, ütögessük az ellenkező oldalon)

14. Az 5-ös imbusz fejjel 90 fokban elforgatva a kéziféket rögzítő stift kihúzható. Az én esetemben az egyik hiánya okozta a furcsa zajt, mivel valahogyan kiesett (el is tűnt, csak a rugó összetört darabjait találtam meg a féktárcsában), és ezért nem szorította a kerékagy hátsó részéhez a fékbetétet. Mivel a betét emiatt kifordult az összehúzó rugó hatására, ezért elérte a féktárcsa kézifék betét számára kialakított részét. Ezt hallottuk aztán lassú haladáskor mint egy csikorgó, súroló hangot. A javító készletben található stifttel pótoltam a hiányzó darabot, egyben lecseréltem az összes rugót is a fékpofákon. (Tipp: a stiftek fején filctollal megjelöltem a beakadó "körmök" pozícióját, így aztán berakáskor biztosan 90°-ban fordítottam el azokat, hogy tökéletesen felfeküdjenek a számukra kialakított helyen.)

15. Tegyük vissza a féktárcsát (vagy az újat) és rögzítsük a pozícionáló csavarral. Ne felejtsük a féktárcsát zsírtalanítani féktisztító spray-jel. (Ez különösen igaz az új tárcsákra, ugyanis egyes gyártók olajos bevonattal védik azokat rozsdásodás ellen.)

Rakjuk vissza a féknyereg tartót és húzzuk meg a megadott nyomatékkal. 

16. A BMW TIS szerint tisztítsuk meg a fékbetét csere során előírt felületeket.  TIS link: https://www.newtis.info/tisv2/a/en/

Persze mindenhonnan eltüntethetjük a fékport és egyéb szennyeződéseket (akár le is festhetjük hőálló festékkel a féknyergeket), de egyes felületeken ne alkalmazzunk fizikai tisztítást, mint pl. drótkefét (általában ott, ahol egymáson csúsznak alkatrészek). A TIS-ben erre is találunk tájékoztatást. Emellett nem csak a féktárcsa kerékaggyal és a felnivel érintkező részeit tisztítottam meg, de ugyanígy a felni féktárcsával és a kerékaggyal érintkező részeit is fémtisztára sikáltam és mindegyik kapott egy vékony rézpaszta bevonatot. 

17. Ellenőrizzük a fékdugattyú gumi tömítését és távolítsunk el minden szennyeződést róla (és a perem környékéről is). A dugattyú fékbetéttel érintkező felületét is kenjük be finoman hőálló szilikon pasztával (a szilikon nem károsítja a gumit).

18. Miután minden tiszta és a megfelelő felületeket megkentük, pattintsuk be a fékdugattyúba a belső fékbetétet, a külsőt pedig rakjuk rá a féknyereg tartóra úgy, hogy nekifeszüljön a féktárcsának.Helyezzük be a jobb hátsó fékpofába a kopásjelzőt (elöl a bal oldalon található a kopásjelző).

19. Nyomjuk vissza a helyére a féknyerget, majd rögzítsük a vezető csapokkal amelyeket a megadott nyomatékra húzunk. Rakjuk vissza a porvédő kupakokat.

20. Nyomjuk a helyére a fékpofa rugót, majd a kopásjelző rögzítőt húzzuk rá a légtelenítő csavarra (a 10-es pont szerint a csatlakozó és a vezeték többi része már a helyén van).

21. Rakjuk fel a kereket, átlósan helyezve be a csavarokat és húzzuk meg. Engedjük a talajra a kocsit és nyomatékkulccsal húzzuk meg a felni csavarokat (a 19"-os meghúzási nyomatéka 140Nm)

22. Indítsuk be a motort és néhányszor nyomjuk meg a fékpedált. Miután rendesen felkeményedett, ellenőrizzük a fékfolyadék szintet a tartályban!

23. Guruljunk a kocsival és figyeljük, hogy hallunk-e súrlódó zajokat. Pár kilométer vezetés után ellenőrizzük azt, hogy nem melegszenek a felnik a normálistól eltérő mértékben.

24. A szerviz memória első és/vagy hátsó fékbetét kilométer számlálóját nullázzuk a következő módon:

• - Adjuk rá a gyújtást és nyomjuk meg a start gombot (de nem lépünk a fékre közben, nem kell elindítani a motort), miközben nyomva tartjuk a napi kilométer nullázó gombját.
• - A bal oldali órában feltűnő menüben menjünk lefelé az (angol nyelv esetén) "R.brake" menüpontra, majd itt hosszan nyomjuk a nullázó gombot. Ekkor a jobb oldali órában feltűnik a "RESET R. brake" felirat, amelyen szintén hosszan nyomjuk a nullázó gombot.

(R.brake a hátsó fékeket jelöli, Fr. brake pedig az első fékbetéteket)

• - Az OK-ra nyomva beállítottuk a hátsó fék számlálót, ha szükséges az első féket is intézzük el ugyanígy. Ezután kivehetjük a kulcsot.

Nagyjából ennyi lett volna, észrevétel, hozzászólás, tipp/trükk jöhet!

Persze elképzelhető az is, hogy a teleszkópok öregedtek el, de legtöbb esetben a "door stop"-nak nevezett, talán gumibaknak nevezhető dolgok mennek tönkre. Az első esetben érezhető ellenállást tapasztalunk, amikor mozgatjuk az ajtót, tehát a teleszkóp rendben van. Azonban ha az ajtó nem áll meg adott pozícióban, akkor ezek a gumiból készült, és a teleszkóp végébe paszírozott tömbök használódtak (morzsolódtak) el az évek során:

Ha valaki külföldiül szeretne rákeresni beszerzés céljából, akkor a következőket kell beírnia a gugliba:

DOOR BRAKE HINGE CHECK STRAP

Nálam pl így nézett ki a jobb első gumi (a sárga már az új gumi az alumínium persellyel):

A bal első ajtón szinte semmi nem maradt, csak egy vékony csík alul:

A hátsó ajtók sem jártak jobban, a jobb hátsóban még a rögzítő csavar is kiesett, emiatt a gumi egész jó állapotban volt, viszont a teleszkóp szabadon garázdálkodhatott, nem rögzítette semmi az ajtó felőli végét:

A fenti fotókon látható a kicserélt gumitömb az új persellyel, illetve az is, amikor már a helyére került az ajtóban.  No de hogy ide eljussunk, lássuk mire is lesz szükségünk.

Elsősorban időre, mivel nem egy bonyolult feladat előtt állunk, az ördög a részletekben lakozik.

Hozzávalók:

- T15-ös torx fej

- T20-as torx fej

- T30-as torx fej

- 10-es hatszögletű krova fej

- 11-es hatszögletű krova fej 

- kis lapos csavarhúzó

- csillagfejű csavarhúzó

- ajtókárpit (patent) leszedő

- szappanos víz

- kalapács

- satu

Essünk neki!

Első dolog az áramtalanítás, mert szét fogjuk csatlakoztatni az ajtó légzsákok vezetékeit. De mielőtt még ezt megtennénk, engedjük le az első ablakokat teljesen, így könnyebb a szerelés - legalábbis szerintem. Figyelem! Mivel az enyém E66-os, a hátsó ajtók ablakait maximum félig engedjük le, mert nem lesz elég helyünk dolgozni!

Akksi saru (negatív) levétele a 10-es krovával, majd biztonságosan elkülönítése az akkumulátortól.

Az első ajtók burkolatát 5 darab csavar tartja:

A hátsókat csak 3:

Trükk az 1. jelű csavar burkolatának kipattintásához: nem kell alányúlni csavarhúzóval, mivel a fészke a nyitó fogantyú felé be van vágva. Így ha az ellentétes oldalon megnyomjuk, kifordul szépen:

Használjuk a megfelelő torx fejeket (20-as az ajtó fogantyúnál, 30-as a többi helyen, illetve egy kis csillagfejű csavar az első ajtóknál az 5. pozícióban)

A csavarok eltávolítása után patent kiszedővel lazítsuk meg az ajtót tartó patentokat körben:

Az ajtót fent tartják fém kapcsok azokról óvatosan leemelve eltávolítható a burkolat az ajtótól. Csak épp emeljük el mivel néhány vezetéket illetve az ajtónyitó bowdent szét kell csatlakoztatnunk:

Az 1-es a modul felső csatlakozója a 2-es a légzsáké, a 3-as a bowden. Az első ajtóknál egy kis lapos csatlakozót találunk még a hangszórókhoz, illetve a belépő fényhez, ezeket is húzzuk szét. Miután semmi nem akadályozza, távolítsuk el az ajtó burkolatot és rakjuk biztonságos helyre.

Most szükségünk lesz a 11-es hatszögletű fejre, hogy a hangszigetelő panelt is eltávolíthassuk. Ezt elforduló műanyag betétek tartják, mindegyiket el kell fordítani 90°-ban nyitó irányba (óramutató járásával ellentétesen):

Bontsuk az 1-es csatlakozót és akasszuk ki az ajtónyitó bowdent (2-es) a fészkéből. Elvileg most már félre tudjuk hajtani úgy a panelt, hogy hozzáférjünk az ajtóhatároló teleszkóphoz. Ha szükséges, a modulról húzzuk le a megfelelő csatlakozót, hogy több helyet nyerjünk.

A hátsó ajtóknál bonyolultabb a helyzet, mivel ehhez a lépéshez először le kell vennünk a rolókat tartó keretet és a mozgató motorokat. Mivel először csináltam ezt, odakészítettem a laptopot és követtem az utasításokat, melyeket egy youtuber szerelő adott:

Végülis nem olyan bonyolult a dolog mint amilyennek elsőre látszik. Első körben kivesszük a fotón látható csavarokat:

Ezután levesszük a mozgó és a fix ablakot elválasztó rész burkolatát. Figyelem! Könnyen törik, nem szabad feszegetni! Először lefelé kell húzni (1-es jelzi), majd amikor már a felső recés rész alá ér, óvatosan az egyik oldalon el kell kezdeni kipattintani (2-es):

Ezzel hozzáférünk még két csavarhoz, egy fent található:

Egy pedig lent:

Most hasonló módon el kell távolítani az ajtó első részén található burkolatot, hogy hozzáférjünk a keretet tartó három csavarhoz:

Ezt követően kiszedjük a motorokat tartó négy csavart:

Levesszük a csatlakozókat:

Most már csak a vezérlő kábeleket rejtő vékony alumínium csövek kiszabadítása következik, gondosan nézzük végig mindegyiket és pattintsuk ki őket a műanyag foglalatokból.:

Kissé jobbra mozgatva az egész egység leemelhető az ajtóról:

Ezután hasonlóképpen mint az első ajtónál, csatlakoztassuk szét a megfelelő dolgokat és lazítsuk ki a burkolatot tartó patenteket.

Láthatóvá válik a cél, az ajtó határoló teleszkóp vége, melyet egy csavar tart. Nekem nem volt megfelelő méretű fejem, így egy sima 10-es hatlapfejű dugós kulccsal lazítottam le (ennél az ajtónál teljesen eltűnt a gumi):

A karosszériához rögzítő csavart kiszedve és a gumi burkolatot óvatosan az ajtóba nyomva a teleszkóp könnyedén kiemelhető. Erre azért volt szükség, mivel az új gumi annyira passzos, hogy kézzel egyszerűen nem bírtam a helyére tolni:

Előkészítettem a szereléshez az alkatrészeket:

Hogy könnyebben csússzon a helyére az új gumi, megtisztítottam a régi szennyeződésektől a teleszkóp végét és szappanos vízzel kentem be mind azt, mind a gumit. Satuban pillanatok alatt a helyére sikerült nyomni. Beleszorítottam a perselyt is:

Ment minden vissza a helyére és a fotók időbélyegzője alapján a normaidőm (a hátsó ajtó esetén) 2 óra 10 perc lett. nem is olyan rossz :)

Még áprilisban feltűnt a következő figyelmeztetés a műszerfalon a gyújtás ráadásakor, illetve megjelent az iDrive képernyőjén is a jármű ellenőrzés alatt.

Nem igazán tudtam vele mit kezdeni, hiába kattintottam rá, de mostanra pirosra váltott a felső sorban a kis autó ikon (valamint a menüben a háromszög is) és minden indításnál írogatta a műszerfal azt, hogy már hányadik napja esedékes lett volna a dolog.
Utána néztem és mindenütt baromi egyszerűnek tűnt átírni a dátumot, de nekem ez a lehetőség akkor, amikor ellenőriztem, nem jelent meg. Úgy tűnik azt mindenki elefelejtette megemlíteni, hogy a változtatás csak akkor lehetséges, amikor a sárga jelzés pirosra fordul.

Most belekukkantva a menübe ott állt a dátum, valamint a lehetőség, hogy megváltoztassam:

Nosza, átírtam a következő esedékes műszaki vizsga idejére:

Klikk a CONFIRM-ra és minden zöld, eltűnt a kis gonosz autó ikon is :)

Konklúzió: ismét tanultunk valamit!